Transaxle Veloci: le Porsche a 4 cilindri
La Porsche 911 inizia il suo ciclo di vita nell’autunno ’64 ma già all’inizio degli Anni ’70 inizia a diffondersi l’idea che non sarà un’automobile eterna (nel 2024 festeggerà 60 anni di produzione… forse si sbagliavano!). I dirigenti Porsche dell’epoca decidono quindi di intraprendere strade trasversali e la joint-venture con Volkswagen-Audi pone le basi per la progenie di una famiglia di modelli a quattro cilindri, mentre nell’alto di gamma si fa strada il progetto della 928. Ecco un profilo delle tre Transaxle che hanno contraddistinto venti anni di produzione.
Porsche 924
924. Nel ’72 il nuovo Numero Uno di Wolfsburg Rudolf Leidling vuole una erede della 914: una ‘economica’ a marchio Volkswagen e una sportiva con brand Porsche. Ma il progetto viene bloccato per il costo eccessivo (VW è anche impegnata su altri progetti): a Zuffenhausen decidono quindi di subentrare acquistandone interamente i diritti e concretizzandolo. Il motore posteriore è considerato antiquato perciò la soluzione ‘Transaxle‘ (unità anteriore e gruppo cambio/differenziale posteriore) diventa il principio cardine della nuova 924. Un giovane Harm Lagaay (nel 2004 ha disegnato l’eterea Carrera GT) sviluppa un nuovo design: lungo cofano, fari a scomparsa, paraurti con luci di posizione e indicatori di direzione incastonati nello scudo, grande lunotto posteriore e ampio vano bagagli. Per il propulsore la scelta cade sul 2 litri della VW LT con cambio a 4 marce. Rispetto a questo si distingue per l’iniezione Bosch K-Jetronic e distribuzione modificata. La potenza ottenuta è di 125 cv. Con un peso di 1080 kg, dichiara 200 km/h e 10″5 sullo 0-100 km/h. Secondo alcuni test effettuati a Weissach, l’accelerazione laterale è la stessa di una 911 e, complessivamente, è molto più veloce di una 914. Presentata a Francoforte nel settembre ’75, la 924 comincia la produzione nel successivo novembre nell’impianto Audi di Neckarsulm, vicino a Zuffenhausen, con la supervisione di Porsche.
Porsche 924 Carrera GT
L’EVOLUZIONE. Nel ’78 la Porsche 924 viene aggiornata con una nuova sospensione posteriore e nel ’79 arrivano due grandi novità: il cambio a cinque rapporti e la nascita della 924 Turbo con compressore a gas di scarico tarato a 0,7 bar senza intercooler. Si ottengono 170 cv e prestazioni finalmente esaltanti (quasi come una 911 SC): 0-100 km/h in 7″8 e 225 km/h di punta massima. La 924 Turbo tocca il suo picco sportivo nel ’79 con la versione Carrera GT, prodotta in 400 esemplari per l’omologazione in Gruppo 4 e forte di 210 cavalli (245 per l’ancora più bellicosa GTS) grazie all’aggiunta dell’intercooler. Tornando alla Turbo di serie, nel 1982 una nuova turbina e l’accessione elettronica portano il 2.0 a toccare quasi i 180 cavalli, ma proprio in quell’anno, questa versione esce di scena per il calo della domanda. La versione aspirata prosegue, invece, nel suo ciclo di vita: nel 1983 è aggiunto uno spoiler posteriore che ne riduce il cx e con il model Year 1986 si interrompe la produzione del due litri Volkswagen: la nuova 924 S è dotata del moderno quattro cilindri 2.5 della 944, diventandone così una sorta di sorella economica. La produzione si conclude nel 1988 per lasciare alla 944 il ruolo di Porsche entry level.
Porsche 944 S2
944. La 924 ha riscosso successo, ma alla Porsche non basta: 924 Turbo e Carrera GT sono ottimi prodotti ma c’è voglia di qualcos’altro capace di colmare il vuoto tra le 924 e le più costose e potenti 911 e 928. Nasce così il progetto 944, incoraggiato dal risultato della 24 Ore di Le Mans ’81 dove una 944 GTP ottiene il 7° posto. A partire dal pianale della 924 Carrera GT viene sviluppato un nuovo 4 cilindri da 2,5 litri di cilindrata con alberi contro-rotanti e 163 cv di potenza massima: in pratica è ‘una metà’ di otto cilindri della 928. Poi ci sono passaruota più larghi, abitacolo ‘rifrescato’, freni e sospensioni aggiornate. Debutta nel settembre ’81 al Salone di Francoforte come Model Year ’82. Oltre ad essere più veloce (0-100 km/h in 8″4, 220 km/h) è meglio equipaggiata e più raffinata, ha migliore handling (il bilanciamento è quasi perfetto), frenata e comfort nella guida. L’abitacolo è molto simile alla sua progenitrice la sospensione posteriore, sebbene migliorata, mantiene l’architettura Volkswagen. Nel 1985 sono introdotte molte novità: le sospensioni sono nuovamente aggiornate, il serbatoio carburante è più grande, ci sono nuovi supporti della trasmissione, interni ridisegnati e condizionatore più potente. Ma la novità più importante è la 944 Turbo (debutta a Ginevra nel marzo ‘85) con turbina dotata di intercooler. Il design più aggressivo è esaltato dallo scudo anteriore più voluminoso e paraurti posteriore con estrattore. La potenza è di ben 220 cv a 5800 giri e 330 Nm 3500 giri. Nel 1986 entra in scena il catalizzatore, che fa diminuire a 150 cv la potenza della 944 base, ma nel 1987 arrivano due importanti aggiornamenti: da un lato una nuova testata a 16 valvole che proietta la 944 S a 190 cv, dall’altro lato la possente Turbo S con 250 cv, capace di scattare da 0 a 100 orari in 5″5 e raggiungere i 260 km/h. Nel 1989 arriva l’ultimo aggiornamento: la 944 S2 ha un design più muscoloso e un nuovo quattro cilindri da 2,7 litri che porta un sensibile incremento di potenza e coppia. La 944 Turbo S perde la ‘S’ ma non il suo carattere ferale. La famiglia si allarga ancora alla 944 S2 Cabriolet e, nel 1991, alla più prestigiosa: la 944 Turbo Cabriolet con 250 cavalli. La produzione totale sfiora le 163.200 unità.
Porsche 968
968. Il terzo modello delle Transaxle con quattro cilindri sostituisce la 944 in un momento difficile per l’azienda. All’inizio è impostata come 944 S3, con forma base di carrozzeria immutata. Si decide, semmai, di aggiornare il paraurti anteriore e la coda; in particolare le luci, ferme allo stesso design dal lontano ’75. Viene subito messa in cantiere anche la Cabriolet: la si vorrebbe dotare di una piccola ala retrattile a filo con il baule (ma resta solo un’idea sulla carta). Il motore è una evoluzione del tre litri della 944 Turbo ma per contenere consumi ed emissioni senza sacrificare la potenza viene ideato un innovativo sistema di fasatura variabile: il VarioCam gestisce l’alzata e la durata del ciclo ottimizzando così potenza e coppia. La trasmissione esibisce un nuovo cambio a sei marce (sulla 911 debutta solo nel ’93 sulla 993) che affianca l’automatico Tiptronic. I primi prototipi iniziano i test alla fine dell’89 e nel frattempo il progetto evolve: viene stravolta la forma del frontale eliminando i fari a scomparsa. Si passa così da una 944 S3 all’inedita 968, presentata nel settembre ’91 a Francoforte. Alcune caratteristiche sono peculiari: frontale con luci a filo riprese dalla 928, nuovi specchi ‘a goccia’, maniglie porta inedite, nuovo posteriore con fari inseriti nello scudo). Grazie a ben 252 cv, il suo è il più potente quattro cilindri aspirato al mondo. La Coupé scatta sullo 0-100 in 5″2 (La Tiptronic pesa 30 kg in più) e tocca 252 km/h. La Cabriolet con capote elettrica denuncia un aggravio di 70 kg. Alla fine del ’92 la 968 è aggiornata con modifiche di dettaglio. Per spingere sulle vendite Porsche crea la versione CS (Clubsport), non venduta sul mercato americano e centrata sulle doti di guida grazie al minor peso. Il suo allestimento prevede: sedili a guscio, vetri manuali, pannelli porta essenziali (come la 964 Carrera RS), assenza degli airbag, del climatizzatore, dei sedili posteriori e radio con due sole casse. Ma a causa dei problemi finanziari della Casa Madre la maggior parte delle CS ha allestimento standard. Nel ’93 vengono sviluppate due versioni super sportive: la Turbo S con 305 cavalli, 500 Nm e 282 km/h (non è prevista la 968 Turbo) e l’estrema Turbo RS ‘pronta corse’ (solo quattro esemplari stradali) da 350 cavalli. La produzione complessiva è di circa 12.800 esemplari, dato inferiore alle attese. Meno di un mese fa la 968 è tornata magicamente in auge con la one-off 968 L’Art, esemplare unico presentato alla Fashion Week di Parigi.
Porsche 968 Turbo S
