#sparafangaweek/3: le curvy a quattro ruote

La #sparafangaweek è dedicata a tutte le auto che hanno fatto dell’esagerazione nel trattamento dei parafanghi il loro tratto distintivo. E, sopratutto, è dedicata a tutti voi che le amate. La narrativa di questa ‘specialità’ automobilistica è sterminata e vale la pena ricordare che la genesi di questi fianchi larghi è sempre da attribuire alla sinuosità di certe forme o alla necessità di coprire l’eccesso, l’oversize, una qualche forma di esagerazione. E tutto questo è sexy, certo. Eccoci alla terza puntata della #sparafangaweek. 

LANCIA DELTA INTEGRALE 16v MK1. Nel giugno del 1986 la Lancia presenta la Delta quattro ruote motrici. Sulla 4WD il motore turbo viene portato a due litri per 165 cv ed è abbinato alla trazione integrale; la trasmissione si articola in differenziale anteriore, dispositivo centrale con giunto viscoso e ‘scatola’ posteriore Torsen. Scatta da 0 a 100 in 7″8, chilometro da fermo in 28″5 e tocca i 208 km/h. Al successivo Salone di Francoforte ’87 la sua evoluzione è la Delta Integrale: la cavalleria sale a quota 185 con testata a due valvole per cilindro, 0-100 km/h in 6″6 e 215 km/h di punta massima. La modifica più evidente è l’allargamento dei passaruota: è una Delta minacciosa anche per le proporzioni dei fianchi, le danno una personalità inusuale, curvy, inaspettata. Nel giugno del 1989 l’Integrale raggiunge il picco con l’adozione della testa a 16 valvole. È diventata una maggiorata: il duemila mono-turbo raggiunge 200 cv, telaio aggiornato, sospensioni modificate, trasmissione variata nella ripartizione della coppia. I rigonfiamenti dei parafanghi sono abbinati a una vistosa gibbosità del cofano motore (più alto di 30 mm). Lo scatto 0-100 dell’Integrale 16v scende sotto i 6″ (la Porsche 964 Carrera 4 dichiara 5”9) e la punta è di 220 orari. (clicca qui per la scoprire la storia delle Lancia Delta a quattro ruote motrici)

FERRARI 365 GTB 4 DAYTONA GR.5. Il Salone di Parigi del 1968 porta al debutto la 365 GTB/4 Daytona: nuovo telaio, nuove sospensioni e V12 4,4 litri da 380 cv per 280 km/h. Non è prevista una versione da corsa, salvo esservi naturalmente orientata grazie alle caratteristiche di base. La prima Daytona per le gare, allestita per Luigi Chinetti (trasformazione di un esemplare stradale), si presenta alle prove della 24 Ore di Le Mans del 1969, ma ha un incidente. Passa quindi un altro anno e tutto tace. Alla fine del 1970 parte un vero programma sportivo: sono messi in cantiere quindici esemplari suddivisi in tre serie da cinque ciascuno con modifiche progressivamente più estreme. Le macchine stradali sono prese dalla serie, vengono smontate e preparate: telaio più rigido, gabbia rollbar, sospensioni da competizione, ampio uso di alluminio e plexiglas (il peso cala di due quintali), passaruota esagerati, spoiler anteriore ‘a spazzaneve’, scarichi laterali. La carriera delle Daytona da corsa è stata tutt’altro che anonima, con ottimi risultati in pista e su strada. Nel 1979, a cinque anni dal termine delle vendite, una Daytona da corsa arriva seconda assoluta alla 24 Ore di Daytona.

PORSCHE 993 GT2, LA REGINA DELLE SPARAFANGONE. Nel 1995 esordisce la Porsche 993 Turbo: la base meccanica è della Carrera 4 ma con il motore M64/60 ovvero il boxer a sei cilindri di 3,6 litri con due turbo e 408 cv di potenza. Nel frattempo la Porsche prepara la 911 per le battaglie in pista, in particolare per le fiche d’omologazione della categoria GT2. Questa versione per le corse ha il suo corrispondente stradale: è la 911 GT (poi nota come GT2), equipaggiata con una variante del motore Turbo (marchiata M64/60R) e dotata di 430 cavalli. È un tornado di violenza porschista, solo 1.290 kg. Le fonti indicano un dimagrimento di 200 kg rispetto alla Turbo, nei quali va considerato il passaggio alla sola trazione posteriore. L’estetica della GT2 si fa notare: spoiler anteriore con flap laterali meravigliosi passaruota rivettati (i posteriori sono da cardiopalma per quanto larghi) ed enorme ala in coda. Nel ’98 la potenza cresce a 450 cv, lo stesso valore della Turbo S e di un kit di potenza disponibile a listino. La produzione è di meno di 250 esemplari complessivi e oggi le quotazioni si avvicinano al milione di dollari.

CITROËN BX 4TC 1985 E MG METRO 6R4: LE GRUPPO B CHE NON SFONDANO. Con la nascita del Gruppo B, la Citroën lancia il suo progetto su base BX. Ma i tempi sono ristretti e il budget contenuto. Questo è un grave errore (è l’unica con motore anteriore) che tarpa le ali alla BX 4TC. Il quattro cilindri turbo con trazione integrale eroga 200 cv: la sua presenza è evidenziata da un grande scatolotto sul cofano e, naturalmente, le sospensioni sono idropneumatiche: quando sono tutte abbassate aumenta la tracotanza dei suoi fianchi così geometrici e sgraziati. Quando sono sollevate sembra un suv. In gara non lascia il segno.

La MG Metro 6R4 (‘6 cilindri’, ‘Rear engine’, ‘4WD’) è l’unica Gruppo B con motore aspirato: un V6 tre litri (verrà utilizzato anche sulla Jaguar XJ220) da 250 cv (oltre 400 in versione da corsa). Il suo design si fa notare: forme compatte, ala clamorosa in cima al lunotto, bocche d’ingresso aria fino a metà porta. Il progetto inizia nell’84 (partecipa anche Williams F1) e l’1 novembre 1985 riceve l’omologazione. Esordisce il 25 novembre al RAC Rally e ottiene il suo migliore risultato di carriera: terzo posto finale (debutta anche, e vince, la Lancia Delta S4). Nella stagione successiva non è mai competitiva a causa della scarsa affidabilità.

AUDI ROSEMEYER 2000. L’affascinante concept retro-futuristica dei quattro anelli (leggi qui la storia delle concept Audi ispirate alle Auto Union) debutta nel 2000 ed è dedicata al leggendario pilota dell’Auto Union. Il suo punto di forza è il motore 16 cilindri aspirato a W (che troverà posto, qualche anno dopo, nella Bugatti Veyron con quattro Turbo). Ha cilindrata di otto litri, scatena 700 cavalli e si abbina a un cambio meccanico e alla trazione integrale. Il design è mistico: riprende le Auto Union da Gran Prix (ma anche la leggendaria Type 52 mai nata) esaltandone le forme grazie al frontale compatto, e cupola dell’abitacolo con andamento discendente verso la coda sinuoso e dolce. I suoi passa ruota sono grandi, maestosi e ampi a dismisura, un richiamo alle possenti antenate degli Anni ’30.

ALFA ROMEO 75 1.8 TURBO EVOLUZIONE. L’ignoranza fatta ad Alfa Romeo viene presentata al Salone di Ginevra dell’86 con l’obbiettivo di acquisire l’omologazione in Gruppo A e partecipare a importanti competizioni in giro per il mondo. È anche uno dei primi progetti e attraversare l’Atlantico e correre nell’IMSA statunitense. La versione stradale è equipaggiata con una versione modificata del 1.8 turbo per ragioni di omologazione. La potenza cresce da 155 a 210 cv e si accompagna a decise modifiche di tutto il telaio con sospensioni più sportive e freni potenziati. L’estetica è un inno alla boria: il colore rosso (unico disponibile) si abbina a minigonne prominenti, passaruota ultra allargati, modanature in nero. Gli interni sono quelli di serie, con pochi accenti sulla sua personalità esplosiva. Ne vengono prodotte solo 500. Il successo sportivo è limitato a due vittorie al Giro Automobilistico d’Italia: 1988 e 1989.