DOPO LA FULVIA. Sostituire la Fulvia HF, arrivata ormai a fine carriera: è questa l’idea fissa che alberga nella mente di Cesare Fiorio, allora numero uno del Reparto Corse Lancia, alla fine degli anni ’60, per continuare a vincere nei rally. Un’idea che inizia a concretizzarsi nel 1970, quando Nuccio Bertone presenta al Salone di Torino la Lancia Strato’s Zero, un prototipo alto solo 84 centimetri che utilizza un motore V4 della Fulvia – reperito da un demolitore – in posizione centrale posteriore.
Lancia Stratos HF prototipo 1971
MARCELLO GANDINI E LA STRATOS HF PROTOTIPO. A firmarlo è un giovane designer di nome Marcello Gandini, che oggi non ha più bisogno di presentazioni. La silhouette della Strato’s Zero è incredibile: si sale aprendo il parabrezza e calandosi all’interno, scavalcando il piantone dello sterzo, che è snodato. Fiorio riesce a convincere il nuovo direttore generale della Lancia, Pier Ugo Gobbato, a investire nel progetto. Così un anno dopo, nel 1971, sempre a Torino, viene presentato il prototipo Lancia Stratos HF, spinto dal motore Ferrari V6 della Dino 246, che però, stando al comunicato ufficiale, non sarebbe stato utilizzato sul modello definitivo a causa delle resistenze di Enzo Ferrari.
CESARE FIORIO. Poi, però, Fiorio e Gobbato riescono a convincere il “Drake” a fornire i 500 motori necessari per far omologare la vettura dalla FIA in Gruppo 4. Il risultato è un’auto mai vista prima, col motore centrale-posteriore in posizione trasversale, sospensioni McPherson al retrotreno e a quadrilateri sovrapposti all’avantreno. Nella Lancia Stratos tutto è pensato per i rally, a partire da cofano e baule, costituiti da due leggeri gusci che includono i parafanghi, così da permettere un rapido e facile accesso alla meccanica durante le assistenze.
UNA MATTATRICE. L’abitacolo offre solo due posti e poco spazio per il resto, ma due vani negli interni porta permettono di alloggiare i caschi da corsa. La Stratos diventa subito mattatrice dei rally: la vera auto da battere. La Squadra Corse Lancia utilizza negli anni 26 vetture ufficiali: prima con testate a 12 valvole, poi a 24. In questo periodo vince per tre volte consecutive il Rally di Monte Carlo e si aggiudica tre titoli nel Campionato Mondiale Costruttori (1974, 1975 e 1976) e altrettanti nell’Europeo Piloti, oltre alla vittoria di Sandro Munari nel 1977 della Coppa Mondiale FIA Piloti Rally.
IL SOLITO MARKETING. La carriera sportiva ufficiale della Lancia Stratos termina nel 1978 per motivi di marketing, per favorire la Fiat 131 Abarth, ma la sua competitività è tale che continua a vincere fino al 1982 con i team privati. Vista oggi stupisce per quanto è piccola, con un passo di soli 2,18 metri che la rende agile e nervosa. La scocca è autoportante, con la zona posteriore realizzata in lamiera scatolata.
UNA VERA BELVA. Il motore Ferrari, per la prima volta installato su una vettura non di Maranello, ha una cilindrata di 2418 cc ed è alimentato da tre carburatori Weber a doppio corpo. Nella versione stradale dispone di 190 CV a 7000 giri e 226 Nm a 4300 giri, sufficienti per spingere la Lancia Stratos a 230 all’ora. Ma nella elaborazione da corsa, preparata secondo le specifiche del Gruppo 4, arriva a 270 CV a 8000 giri nella versione con testata a 2 valvole per cilindro e a 320 CV a 8500 giri in quella a 4 valvole. Per un velocità che, in base ai rapporti scelti in funzione del tipo di gara, va da 185 a 220 km/h. E, a titolo sperimentale, viene approntata nel 1978 per le gare in pista anche una variante con turbocompressore e alimentazione a iniezione che si avvicina ai 600 CV
DIFFICILE DA VENDERE. Un po’ per colpa della crisi petrolifera di quegli anni (la vettura viene prodotta tra il 1973 e il 1975) e un po’ per il prezzo molto alto (8 milioni e 500 mila lire al lancio), vendere una Lancia Stratos stradale non è affatto facile. Ma, in parte, dipende anche dal fatto che il modello di serie presenta soluzioni richieste dal marketing per contenere i costi (sospensioni montate su silentblock anziché su uniball e pneumatici anteriori e posteriori della stessa misura) che, in combinazione con il passo cortissimo, la rendono nervosa e difficile da guidare al limite. Quindi, tutto sommato, poco godibile per un automobilista normale. Al punto che molti concessionari Lancia, obbligati a ritirarne qualche esemplare, devono poi proporlo a cifre “da saldo”. Incredibile, se si pensa che oggi la quotazione supera tranquillamente il mezzo milione di euro, soprattutto per gli esemplari con un passato sportivo.
