Ruf CTR: nel 1987 una 911 da 340 km/h

Se oggi apri il cofano motore di una 911 non vedi più niente. Devi fidarti di quello che ti ha detto il concessionario che te l’ha venduta: “non si preoccupi, il motore è sbalzo sul posteriore”. Scherzi a parte, centimetro dopo centimetro, il boxer sta continuando a spostarsi verso il centro del passo per rendere la macchina più facile, intuitiva, ragionevole nelle sue reazioni.

ANNI ’80, MANI DI VELLUTO. Com’era la 911? Prima dell’inizio di un inedito ritmo evolutivo (si comincia, dalla 964, con trazione integrale; si prosegue, sulla 993, con sospensione posteriore multilink; sulla 996 parte una rivoluzione) la 911 era un giocattolo gustoso ma che esigeva rispetto. Chi acquistava la Turbo, alle prime gocce di pioggia la lasciava prudentemente in box perché sapeva bene che sarebbe stato folle uscire in strada con un affare del genere. Ma nonostante il pubblico conoscesse, nel bene e nel male, il mito 911 questo era niente: si poteva entrare nell’iperspazio, scendere in abitacolo di una Elfer indefinibile, capace di andare più in là di una Ferrari F40 (come, del resto, è avvenuto). Si poteva acquistare una Ruf.

DALLA BTR ALLA CTR. Nel 1983 Alois Ruf crea un pacchetto di modifiche sul motore Turbo: il boxer 3.3 viene portato a 3,4 litri e viene montato un turbo KKK più grande. La potenza cresce a 374 cavalli. La nuova RUF BTR è la prima a utilizzare un numero di telaio proprio (l’azienda di Pfaffenhausen è infatti classificata come costruttore). Nuovo anche il cambio (a cinque rapporti specifico), freni e telaio (sospensioni dedicate, gabbia rollbar). Ruf, infine, toglie quasi 200 kg di zavorra e ottiene una Turbo da 300 km/h, con un tempo di 4″5 sullo 0 a 100 all’ora.

Ruf BTR

BOMBA INNESCATA. Partendo da una serie di ‘velate lamentele’ contro la sua BTR (sembra che fosse stata definita ‘fin troppo prevedibile’) Alois Ruf decide per l’unica opzione possibile: fare sul serio. Nel 1987, partendo da una Carrera 3.2 (scelta proprio per la carrozzeria con fianchi stretti, più efficiente a livello aerodinamico rispetto alla Turbo di serie e anche più leggera (per restare in tema di fianchi larghi vi consigliamo lo speciale Porsche della #sparafangaweek), elimina ulteriore peso grazie alla sostituzione di diversi pannelli della carrozzeria con nuovi elementi in alluminio (così l’ago della bilancia scende fino a 1150 kg) e installa componenti propri (sospensioni e freni). Il boxer viene rinforzato e, invece di un turbo, ne vengono infilati due. Viene individuata una configurazione accettabile al livello di 470 ‘bestiali’ cavalli, 140 in più della Turbo di serie, otto in meno di una Ferrari F40. Anche la coppia aumenta a dismisura: 553 Nm contro i soli 432 Nm della Turbo di serie. Anche la trasmissione rappresenta una notevole novità: Ruf, partendo dal cambio della Carrera, realizza una propria unità a cinque rapporti quando la Porsche utilizzava ancora un ben più vecchio quattro marce. La forma slim, con passaruota stretti di una qualsiasi Carrera, nasconde bene il mostro di potenza nascosto sotto la carrozzeria. Soltanto i più accorti avrebbero, magari, notato le prese d’aria NACA in curiosa posizione sui parafanghi posteriori o le gomme maggiorate su cerchi Speedline.

IL RESPIRO DI DIO. Nel periodo in cui Ferrari presenta al mondo la F40 il mensile americano Road&Track organizza all’Ehra Lessien un emozionante test di velocità. Presenti: Lamborghini Countach 5000, Ferrari Testarossa, Koenig-Specials RS, Isdera 108 Imperator, Porsche 959, AMG Mercedes con motore V8 cinque litri e Audi Sport Quattro stradale e l’ultima creazione della Ruf. Esecutori del test sono due leggende delle corse: Paul Frère (vincitore della 24 Ore di Le Mans del 1960, uno che ha chiesto le sue ceneri venissero cosparse sull’asfalto della pista di Spa-Francorchamps) e Phil Hill (vincitore a Le Mans nel ’58, campione del mondo di F1 nella stagione ’61 con la Ferrari 156). La fredda cronaca di Frère con la CTR: “il pilota belga fa lo 0-100 all’ora in 3″7, lo 0-100 miglia orarie (0-160 km/h) in 8″ e spinge la belva di Pfaffenhausen a 211 miglia l’ora. Cioè trecentotrentanove chilometri l’ora”. Virgola cinque. Da quel giorno la Ruf CTR è Yellowbird.