Renault 5 Turbo: il bulldog della losanga

La Renault 5 viene presentata nel ’72 ed è subito un successo: versatile, moderna, sofisticata. Nel 1976 viene lanciata la variante Alpine, la versione sportiva con 93 cv, annunciata appena qualche settimana prima della Volkswagen Golf GTI: da 0 a 100 in meno di dieci secondi e sfiora i 180 km/h. 
Serve tuttavia un’iniziativa ancor più decisa per potenziare il brand a livello commerciale. La Losanga rilancia il progetto dei rally contro Lancia Stratos e Fiat 131 Abarth. La Casa Francese ha un vantaggio: l’Alpine A110 è un mito, ma ciò significa che la strategia deve essere ben calibrata. Niente passi falsi, insomma: e con una tecnologia tutta nuova da spendere in Formula 1, quella della sovralimentazione, la Renault stava per entrare nella sua turbo era. 

IL MOTORE, DOVE LO METTO? Tornando alla più speciale delle ‘5’: la Alpine ha il motore posteriore fuoribordo, l’R5 ha tutto davanti. Come accennato la Casa stessa sta investendo molto nel motore centrale sovralimentato proprio per le partecipazioni alle competizioni di F1 e con gli Sport Prototipi. La soluzione, perciò, sta nel mezzo: una Renault 5 ma con motore posteriore centrale. Sarebbe stata una R5 maiuscola, un baby-mostro con motore in perfetta posizione e trazione posteriore. Il mezzo definitivo per per aggredire fango, terra, ciottoli e neve.

SOSPENSIONI NUOVE. La scelta dell’R5 e del suo telaio monoscocca portante è pressoché obbligata. Questo viene aggiornato con una serie di rinforzi, quindi equipaggiato con nuove sospensioni riprogettate: davanti a triangoli e barre di torsione, dietro a quadrilateri deformabili con molle elicoidali.

1.4 TURBO. Il 4 cilindri di 1397 cc viene prelevato dal frontale (al suo posto il radiatore del liquido di raffreddamento e ruota di scorta) e installato appena dietro i sedili. Viene modificato con nuova testata, distribuzione rinforzata, nuovi pistoni e nuove valvole. L’alimentazione riceve l’iniezione K-Jetronic ma il pezzo forte è il turbo Garrett T3 a 0,86 bar. La potenza è di 160 cv a seimila giri con 210 Nm a 3250 giri. La trasmissione consiste in una frizione bidisco e cambio a cinque marce.

CICCIONA. Il design è senza dubbio la caratteristica più sconvolgente della R5 Turbo. La matita di Marcello Gandini per Bertone disegna una forma che si sviluppa tutta in larghezza, esalta le carreggiate allargate e tiene conto delle necessità d’aria di motore e sistemi accessori. Se la guardassi solo di fronte per la prima volta verresti colto da qualche strano interrogativo sull’ampiezza dei passaruota e le luci di posizione stiracchiate rispetto all’R5 Alpine. Ma ti basterebbe spostarti di lato di un metro per perdere la mandibola per terra. Vedresti i fianchi allargarsi in un modo smisurato e rimarresti sconvolto dalla dimensione della presa d’aria davanti al passaruota posteriori. Correresti verso la coda e ti coglierebbe un atroce dubbio nel guardare… quella Renault 5 così larga. Aperto il portellone quel sospetto sarebbe diventata raggelante certezza (o esplosivo entusiasmo): al posto dello spazio per riporre bagagli c’è uno scatolotto rivestito in moquette che ricopre il vano motore. Lì dentro frulla l’1.4 turbo pronto a divertire a colpi di twist.

AL VOLANTE. L’R5 Turbo è una macchina selvatica: 0-100 km/h in 6″5 e 205 km/h di punta. Ma quello che sbalordisce è l’insieme: pesa meno di mille chili (la carrozzeria è un mix di alluminio e materiali plastici); inizialmente è sorniona ma, quando il turbo entra in coppia è meglio che tu sappia come fare altrimenti la coda prende immediatamente il posto del frontale. Del resto il passo corto le dà un’agilità fuori dal comune. Con lei il divertimento è assicurato.

LE CORSE. Il lancio ufficiale avviene al salone di Bruxelles del gennaio 1980. Nel maggio successivo la produzione inizia nello stabilimento di Dieppe e nel mese di luglio partono le consegne. Alla fine di settembre il debutto nel Mondiale Rally (in Gruppo 4): Jean Ragnotti prende parte al Tour de France, parte bene ma deve ritirarsi e le ostilità sono rimandate alla stagione ’81.

MAXI. Al Monte Carlo la Renault vince quando l’Audi sembra aver chiuso i giochi. In quella stagione l’R5 conquista il quinto posto in uno scenario multi-sfaccettato: le quattro ruote motrici iniziano a farsi strada e nel 1982, con l’avvio del Gruppo B, le corse divengono appannaggio di ‘mostri’ sempre più lontani dal normale concetto di automobile. La versione da corsa ottiene la sua unica vittoria al Tour de Corse. Nell’83 vene aggiornata in Turbo 2: meccanicamente è quasi identica ma, per ridurre i costi, i componenti in alluminio vengono sostituiti con l’acciaio. Esteticamente la versione rinnovata è identificata dal badge Turbo 2. La stagione ’83 di corse, d’altro canto, è un vero disastro quindi per l’84 si presenta omologata per il Gruppo B e in configurazione Maxi con 350 cv.
 Al Rally di Portogallo dell’86 la Renault 5 Turbo conquista il suo ultimo successo internazionale. L’abolizione del Gruppo B a fine stagione cala il sipario anche sulle sue misure erculee. Complessivamente non può dirsi una macchina rivoluzionaria: si è sempre dimostrata veloce sull’asfalto ma ha invece pagato l’assenza delle quattro ruote motrici ove il terreno di lotta si fosse fatto precario. La produzione si è attestata su poco più di 1800 esemplari.