I primi favolosi 20 anni della Porsche Carrera GT

Accanto alle supercar dei marchi più blasonati, sul finire dello scorso millennio prendevano forma le prime hypercar. Così, mentre la Ferrari dopo le favolose F40 e F50 si preparava a lanciare la Enzo, la Porsche cercava il modo in cui mettere a frutto l’esperienza maturata con la 911 GT (con cui aveva vinto la 24 Ore di Le Mans del 1997) e con i motori V10 (allestiti per conto della Footwork-Arrows per il Mondiale di Formula 1 in seguito ai cambiamenti regolamentari che avevano di fatto messo fuori causa sia la rivale numero uno della McLaren F1 GTR prodotta a Weissach sia la monoposto del team inglese). Vero è che della 911 GT1 vennero prodotti 25 esemplari stradali, ma in realtà la vettura era poco maneggevole e molto poco adatta a un utilizzo quotidiano, un “mantra” che a Stoccarda è da sempre tenuto in grande considerazione, anche quando si parla delle sportive più estreme. 

UN V10 DA APPLAUSI. Le modifiche alle regole della FIA avevano quindi interrotto i piani della Porsche per un nuovo prototipo da iscrivere alla 24 Ore di Le Mans per la stagione 1999, relegando in un angolo il suo nuovo motore V10 da 5,5 litri di cilindrata. A Stoccarda, tuttavia, un buon progetto non viene mai lasciato sugli scaffali, e in quell’occasione particolare fu deciso di costruire un’auto attorno a quel feroce propulsore. Il dieci cilindri di serie, con testate inclinate tra loro di 68 gradi e portato da 5,5 a 5,7 litri di cilindrata, aveva una distribuzione a quattro valvole per cilindro, la fasatura variabile degli alberi a camme di aspirazione e “tirava” fino a 8400 giri. La potenza era di ben 612 CV, mentre un cambio manuale a 6 marce con frizione in materiali compositi sviluppata dalla stessa Porsche trasferiva la potenza alle sole ruote posteriori. Del resto, per una hypercar del genere l’idea di riproporre, sia pure in versione evoluta, il sei cilindri boxer delle 911 e Boxster sarebbe stata deleteria per l’esclusività del nuovo modello…

NEL PROGETTO C’È UN PO’ D’ITALIA. La Porsche Carrera GT (sigla di progetto 980) doveva essere molto più di un motore e di una trasmissione da corsa integrati in un’auto. Il modello di serie era dotato di una monoscocca e di un sottotelaio in fibra di carbonio leggeri e resistenti forniti dall’italiana ATR Composites. Le sospensioni adottavano uno degli schemi più diffusi per le auto da corsa, con su tutte le ruote bracci oscillanti interni che si insinuavano tra i quadrilateri superiori e inferiori. I cerchi in lega di magnesio con fissaggio centrale, di 19 pollici all’anteriore e 20 pollici al posteriore, erano a loro volta derivati dalle competizioni e lasciavano intravedere enormi dischi freno carboceramici ventilati e forati e morsi da pinze a otto pistoncini all’anteriore e a quattro pistoncini al posteriore. 

UN’ALA PER NON VOLARE. Sulla Porsche Carrera GT, un alettone posteriore a scomparsa si solleva oltre i 120 km/h, rientrando automaticamente nella sua sede sotto gli 80 km/h: non un semplice gadget bensì un accessorio indispensabile per aumentare la deportanza e, quindi, la stabilità e la sicurezza di un’auto capace di superare in scioltezza i 300 km/h (la punta massima dichiarata dal costruttore è di 330 km/h).

RECORDCAR. La Porsche Carrera GT, che arrivò nel 2003 dopo essere stata presentata nel 2000 in forma di concept-car pressoché definitiva e in modo fantasmagorico al salone di Parigi, pesava appena 1390 kg. Era in grado di raggiungere i 100 km/h con partenza da fermo in meno di quattro secondi e, nelle rapide e sapienti mani di Walter Röhrl, nel luglio 2004 ha girato sulla Nordschliefe del Nürburgring in soli 7 minuti e 28 secondi. Questo record sarebbe rimasto imbattuto per oltre mezzo decennio.

ERA “CONNESSA” GIÀ 20 ANNI FA. La Porsche Carrera GT è unica ed esclusiva anche nellefiniture preziose e ricercate del suo abitacolo a due posti secchi. I suoi interni mostravano una straordinaria attenzione ai dettagli, a differenza di altre vetture che potevano vantare prestazioni simili. I dispositivi di alimentazione, gli airbag, l’efficace sistema di climatizzazione e l’impianto audio firmato Bose le conferiscono un comfort di livello superiore. Il pomello del cambio in faggio, di serie sui primi modelli, era un richiamo nostalgico alle Porsche 917 che tante volte hanno sbancato il Circuit de la Sarthe nella mitica 24 Ore di Le Mans. Naturalmente, non era più sufficiente limitarsi a fornire il massimo delle prestazioni su strada: già nel 2000 l’esigente acquirente di supercar richiede anche le più recenti tecnologie di telecomunicazione mobile a bordo dell’auto. Ebbene, gli ingegneri del progetto Carrera GT non hanno lesinato neppure su questo aspetto, dotandola di navigatore satellitare “Porsche Online Pro” con sistema audio Bose, telefono con vivavoce, connettività e-mail e Internet. Un elegante set di cinque valigie, inoltre, veniva fornito senza costi extra, mentre il “clima”, curiosamente, era optional. 

NE HANNO FATTE POCHE. I colori disponibili per la Carrera GT, di base, erano sei: GT Silver, Seal Grey, Basalt Black, Guard Red, Fayence Yellow e Alpine White. Ovviamente, era possibile richiedere tinte su campione. All’avvio della produzione in serie negli ultimi mesi del 2003, fatto reso possibile anche dal successo della Cayenne e dunque dal notevole flusso di cassa generato dalla prima suvV firmata Porsche, la casa di Zuffenhausen dichiarò che sarebbero state prodotte solo 1500 Carrera GT, sottolineando così l’esclusività dell’auto; ogni esemplare reca una targhetta numerata sulla console centrale (la fabbrica ha conservato la “Numero 1” per il suo museo).

OGGI VALE UNA FORTUNA. Rispetto alla concept-car del 2000 disegnata da Jason Hill, il modello di serie rivisto da Harm Lagaay e dal suo team differisce sostanzialmente solo per il tettuccio diviso in due parti e rimovibile (può essere riposto in un apposito vano anteriore). In realtà, la Carrera GT si è rivelata ancora più esclusiva di quanto il suo costruttore avesse inizialmente previsto: quando la produzione è cessata nel 2007, ne risultavano costruiti solo 1270 esemplari, di cui 644 venduti negli USA, 31 in Canada e 49 nel Regno Unito. Le quotazioni oggi vanno dal milione di euro in su e variano in funzione del chilometraggio e dello stato di conservazione del singolo esemplare. Negli ultimi dieci anni il valore di questa supercar è di fatto triplicato, a testimonianza del passaggio di status da “usato recente di prestigio” ad un’autentica gemma da collezione.