Meno kg, più emozioni: le Porsche 964 lightweight

La nobile stirpe della Carrera RS ha le sue origini nel 1973; è un successo tale che la produzione dei cinquecento esemplari necessari all’omologazione in Gruppo 4 va esaurita in fretta e si decide di continuarne l’allestimento fino a toccare quota 1580 unità. Negli Anni ’80 il testimone è raccolto dalla Porsche 911 SC/RS e, quindi, dalla 3.2 Clubsport. Nell’era della Porsche 911 964 l’iconico nome torna un “po’ alla volta”: ripercorriamole insieme!

PORSCHE 964 CARRERA 4 LEICHTBAU (1990) . Nell’autunno ’88 il reparto corse della casa riflette su come spingere le vendite di auto da corsa e, di conseguenza, di tutta la gamma. Il responsabile “clienti sportivi” Jurgen Barth, in particolare, pensa di utilizzare la nuova Carrera 4 e creare un modello da competizione sfruttando componentistica già presente in casa. Sono infatti disponibili molte trasmissioni utilizzate sulla 953 da corsa per i rally africani. Da una Porsche 911 964, quindi, spogliando completamente l’abitacolo, utilizzando il nuovo motore 3.6 e “agganciandovi” le quattro ruote motrici utilizzate dallA 911 da safari, si ottiene una Carrera 4 per le gare (una RS a tutti gli effetti), che viene denominata “Leichtbau”. Non esistono campionati a cui possa iscriversi ma Barth confida che, statisticamente, se il marchio spinge qualche opportunità sarebbe venuta a galla. È peraltro impressionante, in quel periodo, la bramosia dei clienti: anche se non sono piloti e neppure appassionati tendono ad acquistare questo tipo di auto come un investimento. Dal canto suo Helmut Flegl, numero due dell’Ingegneria dietro al nuovo direttore Ulrich Bez e co-sviluppatore della 964 Cup insieme a Roland Kussmaul, si chiede “quale sia” il ruolo di questa 911 nelle competizioni. Dalla linea di produzione a Zuffenhausen sono prelevate le scocche, sono portate a Weissach e qui sono trasformate. L’abitacolo è lasciato nudo, riceve rollbar integrale, porte in alluminio, vetri in plexiglas e specchi in plastica. Il peso, così, scende da 1450 a meno di 1100 kg. In coda, al posto dell’alettoncino automatico, è applicato lo spoiler della 3.2 Clubsport meno vistoso della Turbo; lo scarico è libero per esaltare la sonorità e risparmiare peso (si dice quasi 110 db, un latrato!). Il cambio è il tipo G50 a cinque marce (ma con rapporti accorciati). Il dettaglio più interessante si trova in abitacolo, su una plancetta sistemata al posto dell’autoradio: due stantuffini “avvitabili” permettono di variare la ripartizione della coppia tra differenziale posteriore e centrale. Il motore riceve poche modifiche, in pratica solo una frizione più leggera: eroga circa 260 cv ma, per via del cambio “corto”, non supera 210 km/h. La notizia si sparge e tra i clienti e, nonostante il prezzo (una cifra astronomica: 285.000 Deutsmarks contro 123.000 di una 911 Cup) gli ordini sono numerosi. La Leichtbau si deve ritirare in fabbrica e in alcuni Paesi (come gli USA) è importata solo come auto da corsa. Non è chiaro “dove sia possibile usarla” ma per un destino perverso “è rara e si può acquistare”. Nel ’92 la bolla scoppia e con lei le folli quotazioni di buona parte del comparto delle auto da collezione. La produzione si chiude a 22 esemplari.

(Foto: Kyle Hyatt/Jalopnik)

PORSCHE 964 CLUBSPORT (1992). La profonda e difficile crisi che colpisce l’azienda durante il ’92 incoraggia un articolato programma di versioni speciali pensate per spingere le vendite il più possibile. Nell’ambito della 968, come noto, il catalogo offre anche la versione Clubsport. È la versione entry level alla base del catalogo di questo modello: è più scarna di allestimento, un po’ più leggera e con prezzo più accessibile perciò, aggiungendo accessori all’ordine d’acquisto, si configura un po’ alla volta la 968 Coupé. Sullo stesso modus operandi il Marketing studia un analogo layout per la 911: non è una Carrera RS quanto una configurazione base con un allestimento più povero, 50 kg in meno e le stesse caratteristiche di meccanica. viene sviluppato un prototipo con l’obbiettivo di studiarne la fattibilità: da un esemplare della Carrera 2 Coupé sono eliminati gli airbag, sedili posteriori e pannelli delle portiere (oltre a parte della dotazione). Il corpo vettura è abbassato di 20 mm ma l’assetto non è ripensato in chiave esasperata e finalizzata all’utilizzo in pista. Il motore rimane quello standard con 250 cv così le prestazioni risultano pressoché invariate. Il prezzo, infine, è previsto pari alla versione base. Tuttavia il progetto 911 Clubsport questa si scontra con il cruciale sviluppo della 993 così viene abbandonato per ragioni di opportunità.

PORSCHE 964 CARRERA RS (1990). La Carrera Cup si disputa a partire dal 1986 e inizialmente è denominata “944 Turbo Cup”. Fulcro della serie è la straripante 944 Turbo da pista. Nel 1990 il testimone passa al nuovo modello su base della 964 Carrera 2. La versione Cup è una Carrera 4 privata della parte anteriore della trasmissione e alleggerita all’osso per portarsi sulla vetta delle capacità dinamiche. Il programma inaugura un percorso trasversale: un gradino più in basso la Cup si “riveste” con abiti civili e riprende l’omologazione: l’essenza è una Carrera 2 svincolata dal “peso” del comfort e, invece, capace di esprimere un’anima di razza, di Gran Turismo. Rinasce, insomma, l’altisonante denominazione “Carrera RS”. Lo fa sia per inaugurare una serie speciale studiata per i “Porschisti puristi”, sia per animare un calendario di campionati nazionali vivacizzati da piloti in erba (organi che il weekend smettono gli abiti manageriali e indossano tuta e casco per “frizionare” le spalle delle gomme sulle piste di tutta Italia. La Carrera 2 RS, presentata al Salone di Ginevra ’91, fa a meno di buona parte della dotazione: è eliminato gran parte del materiale insonorizzante degli interni, servosterzo, airbag frontali, sedili anteriori (al loro posto due componenti a guscio) e posteriori, climatizzatore, impianto radio, allarme e pannelli porta standard (sostituiti da semplici pannelli in gomma, vetri manuali e una fettuccia per aprire la porta). Tutte le superfici vetrate sono più sottili, l’assetto è ribassato di 40 mm e più rigido, i freni provengono dalla Turbo 3.3, i cerchi da 17” sono in magnesio e i pneumatici più larghi e ribassati. Complessivamente perde un quintale di peso (dichiara 1250 kg) e il motore, grazie a frizione più leggera e centralina ottimizzata, guadagna una decina di cavalli (da 250 a 260). Anche la sonorità è più decisa e fa sentire il suo carattere più incisivo. L’RS cambia profondamente: più agile, più rigida, più sincera e più efficace. A partire dall’allestimento base il catalogo offre due opzioni: l’RS Touring recupera parte dell’allestimento della Carrera 2 (infatti è più pesante) altrimenti si può optare per l’estrema N/GT (in Italia non era in vendita): è una “pronta corse” omologata solo per due e con abitacolo “nudo” (manca ogni rivestimento, parte delle vetrature è in plexiglass, sul pavimento, sotto la pedaliera c’è una tavoletta di legno). In America è invece in vendita la “RS America” dotata di diverso equipaggiamento (tra cui l’alettone posteriore (un pizzico meno poderoso della Turbo). La produzione della Porsche 911 964 Carrera RS 3.6 è di circa 2300 esemplari.

PORSCHE 964 CARRERA RS 3.8 (1993). Dopo la fine del Campionato Mondiale Sport-Prototipi (1992) il Reparto Sportivo è sotto-utilizzato ma, fortunatamente, ripartono le gare GT, una Formula a costi più bassi in tempi di crisi e in un momento in cui la disponibilità di possenti mostri Gruppo C si è esaurita. La Carrera RS 3.6 ha dato prova di buon successo commerciale perciò, su questa base, è varato il programma per una sua evoluzione per le gare che possa raccogliere l’eredità della Carrera RSR (la 2.8 del ’73 e la 3.0 del ’74). Per omologare un modello moderno – che la Casa intende valorizzare con un nuovo motore portato a 3,8 litri –  è necessario mettere a listino una versione stradale. Per convincere i costruttori a sviluppare nuove vetture GT da competizione, gli organizzatori della serie hanno ridotto i requisiti di omologazione a un unico esemplare da strada. Sebbene, perciò, sia tecnicamente necessario omologare “una sola” 964 Carrera RS 3.8 per la normale circolazione si valuta la costruzione a Weissach di un piccolo lotto. Questo avrebbe consentito di raccogliere budget per lo sviluppo del programma sportivo. Nell’aprile 1993 è completata la prima unità, proposta a un prezzo quasi doppio rispetto alla RS 3.6. Rispetto alla sua progenitrice è dotata di caratteristiche più estreme che elevano molto la sua performance. Il pianale proviene dalla 911 Turbo ed è rinforzato per sostenere maggiori stress meccanici (per risparmiare peso la zincatura è garantita solo per tre anni contro dieci di una Carrera 2). Le sospensioni prevedono classici bracci McPherson davanti ed elementi obliqui dietro, con ammortizzatori e barre antirollio regolabili. L’assetto è più basso e rigido (con molle Bilstein) e lo sterzo, più diretto, non è servoassistito. L’impianto freni è quello della Turbo S come anche cerchi e pneumatici: elementi da 18” scomponibili e gomme (davanti/dietro) da 235/40 e 285/35. Il motore ha un carter specifico ed è modificato con pistoni più robusti. La cilindrata cresce a 3746 cc e sono introdotte farfalle di aspirazione singole e distribuzione più spinta. La potenza massima è di 300 cv a 6500 giri, la coppia massima di 360 Nm è espressa a 5.250 giri. La trazione posteriore è accoppiata a cambio a 5 marce rinforzato. In abitacolo l’equipaggiamento è ridotto al minimo ma il cliente può montare gli accessori che considera indispensabili (come climatizzatore, impianto audio, chiusura centralizzata). L’RS 3.8 dichiara solo 4”8 da 0 a 100 km/h e 270 km/h di punta massima. Secondo alcune fonti la produzione complessiva della Carrera RS 3.8, ivi compresa la versione RSR da corsa, sarebbe di circa 130 esemplari. All’interno di questo dato, una “cinquantina” dovrebbero essere le RS stradali.

PORSCHE 964 TURBO S (1992). Il gennaio ’92 segna l’inizio di una pessima annata per le vendite sulla scia di una crisi globale. Fin dal lancio l’RS è un modello fortunato e con vendite soddisfacenti sicché, ispirato da questo successo, il responsabile del Reparto Exclusive Rolf Sprenger propone un allestimento Turbo sulla base della versione alleggerita della Carrera 2. Al Salone di Ginevra del mese di marzo è presentato il prototipo della Turbo S e nella seconda metà di maggio è deliberata la costruzione di 80 esemplari. Si tratta, in pratica, di una versione stradale omologata della Turbo 3.3 che ha vinto il Campionato americano IMSA nel 1991. Esternamente il corpo-vettura è vistosamente abbassato e sono ricavati ingressi d’aria verso i freni al posto delle luci antinebbia. Sulla fiancata è presente un vistoso “sottoporta” che la percorre integralmente mentre sui larghi passaruota posteriori sono aperte due prese d’aria che conducono ai radiatori. In coda si staglia la grande ala con funzione stabilizzante, ora più grande rispetto alla Turbo normale. Sul paraurti, infine, si nota l’assenza del labbro superiore in perfetto “tema RS”. Il telaio monoscocca auto-portante riceve rinforzi mirati per sostenere il maggiore stress di sospensioni e trasmissione: il corpo vettura è ribassato (all’anteriore di 40 mm) e sono installati ammortizzatori Bilstein regolabili e barre antirollio registrabili. L’impianto freni utilizza grandi dischi forati con pinze su misura e di colore rosso. Sono infine installati cerchi da 18” scomponibili con pneumatici 205/40 e 265/35. La Turbo S, grazie a una cura dimagrante sulla falsariga dell’RS, dichiara un peso di 1290 kg (contro 1.470 della variante standard). Il motore di 3,3 resta invariato nelle misure geometriche ma riceve una preparazione specifica: iniettori più grandi, condotti maggiorati, alberi a camme più robusti e distribuzione più spinta. Anche il turbo è di maggiori dimensioni ed è tarato su una pressione di sovralimentazione più alta. La potenza scatenata è di 381 Cv a 6.000 giri (contro 320 di una Turbo normale) a 5.750 giri, la coppia fornita è di 450 Nm a 4.800 giri. La trasmissione è organizzata su cambio a 5 marce con rapporti specifici. Con queste caratteristiche la Turbo S dichiara 4”8 sullo scatto da 0 a 100 km/h e 290 km/h. Secondo le fonti una decina di esemplari sono stati venduti in Italia.