Maserati GT2 Stradale, la tecnica: meno peso più aerodinamica
A livello concettuale la Maserati GT2 Stradale è l’evoluzione in chiave racing della MC20, oltre che la derivazione omologata per circolare su strada della GT2, che alla sua prima stagione completa ha vinto la categoria Am delle Fanatec GT2 European Series. In questo altro articolo vi raccontiamo come è stato guidarla, tra le curve del sud della Spagna e quelle del circuito Ascari, ma qui ci concentriamo sulla tecnica, per capire che cosa è cambiato rispetto alla MC20, partendo dal fatto che la monoscocca in carbonio è esattamente la stessa.
CARBONIO. La monoscocca – che viene prodotta dalla Adler Plastic in Campania, la stessa che produceva quella dell’Alfa Romeo 4C – non cambia nemmeno nella GT2 da corsa, a testimonianza della sua incredibile rigidità. Così il lavoro maggiore è stato fatto sulla carrozzeria, non tanto per modificare l’estetica ma per migliorare l’aerodinamica e il carico verticale. Così sono stati ridisegnati i parafanghi e il cofano anteriore (in fibra di carbonio), nel secondo caso rinunciando al microscopico baule anteriore della MC20 in favore di un più utile passaggio dell’aria per creare deportanza.
AERODINAMICA. In questo modo la GT2 Stradale sviluppa un carico verticale di 500 kg – 130 kg all’anteriore e 370 kg al posteriore – a 280 km/h, contro i 145 kg della MC20 che è priva di un’ala posteriore fissa, mentre quella della GT2 Stradale si può regolare su tre livelli di incidenza. A proposito di chilogrammi, la GT2 Stradale pesa 1.365 kg a secco e ha una distribuzione dei pesi con rapporto 40:60. Rispetto alla MC20 sono 60 kg in meno, che derivano dalla somma dei cerchi monodado forgiati in alluminio (-19 kg) dai sedili racing Sabelt (-20 kg), dalla riduzione del materiale fono-assorbente (-4kg) e dalla modifica di altri componenti, come per esempio il tunnel centrale.
SOSPENSIONI. Per quanto riguarda le sospensioni, invece, l’unica differenza rispetto alla MC20 sono le molle degli ammortizzatori, che sono più rigide del 10% al posteriore e dell’8% all’anteriore. Pure il servosterzo cambia di poco, solo nella taratura dell’elettronica per restituire un feeling più diretto. I freni, poi, sono sempre firmati Brembo e sono carboceramici, ma sono cresciuti sia nel diametro che nello spessore, soprattutto al posteriore. Il motore 3 litri V6 Nettuno, dal canto suo, è invariato dal punto di vista tecnico ma grazie a una nuova mappatura, che tiene conto dello scarico più libero, ha guadagnato 10 CV: ora sono 640 a 7.500 giri con una coppia di 720 Nm costante tra 3.000 e 5.500 giri.
ELETTRONICA. Stesso discorso vale per il cambio doppia frizione Tremec a 8 rapporti che non è stato modificato nell’hardware ma solo nei tempi di azionamento delle frizioni: ora è più rapido e aggressivo. L’ultima evoluzione significativa riguarda l’elettronica, con l’inedita modalità Corsa Evo che permette di regolare il traction control su quattro livelli di intervento. Peccato che per averlo bisogna aggiungere il Performance Pack, che include anche i Michelin Sport Cup 2R e il differenziale elettronico. Vuol dire spendere altri 15.000 euro rispetto ai 312.000 richiesti per la GT2 Stradale, di cui verranno prodotti solo 914 esemplari.
