L’anglo tedesca: venti anni fa nasceva la MINI

MINI, tutto maiuscolo: è questa la dicitura che contraddistingue la Mini degli Anni 2000 dalla sua antenata. Un successo automobilistico a tutto tondo che in vent’anni ha trasformato l’icona british in un vero e proprio marchio automobilistico con un’ampia gamma di modelli che di ‘mini’ per la verità hanno ormai ben poco, ma che continuano ad attrarre una folta platea di clienti in cerca di uno stile ricercato e distintivo dal resto del panorama automobilistico. La MINI di oggi ha obiettivi e ambizioni molto diversi da quelli che sul finire degli anni ‘50 spinsero Sir Alec Issigonis a rivoluzionare l’utilitaria: e per capire com’è nato questo successo moderno oggi bisogna fare un passo indietro, a quando la capostipite del ‘59 giungeva al termine della sua lunga carriera e gli ingegneri e i designer erano al lavoro per darle finalmente un’erede.

I PRIMI PASSI. Siamo agli inizi degli anni ‘90 e dopo diversi tentativi mai andati in porto di sostituire la Mini, il Gruppo Rover comincia seriamente a valutare lo sviluppo di una sua discendente: in produzione da più di trent’anni, la Mini è ancora costruita con metodi artigianali e nonostante i diversi aggiornamenti l’abbiano portata al passo con le normative antinquinamento, l’anzianità del progetto è più che evidente, specie negli standard di sicurezza e di confort della vettura. Ma per quanto vecchia e obsoleta la Mini è già diventata un’icona e crearne una nuova è un compito tutt’altro che facile. Gli ingegneri della Rover decidono di partire da una possibile evoluzione della vettura esistente: il risultato è ‘Minki’, un prototipo spinto da un moderno tre cilindri derivato dai motori Rover Serie K (da qui la ‘k’ nel nome) e dotato delle sospensioni hydragas della Rover Metro, oltre che dei sedili e della plancia. Nuovo anche il posteriore con l’adozione di un pratico portellone. Sebbene radicali questi interventi non sono ancora sufficienti a portare la Mini nel nuovo millennio, ma nel 1994 arriva una nuova spinta: il Gruppo Rover viene acquisito dalla BMW. La Casa tedesca è anch’essa fortemente interessata al progetto di una nuova Mini, visto come un’ottima opportunità d’ingresso nel mercato delle auto compatte; la direzione dà quindi nuovo incarico a ingegneri e designer di studiare idee e soluzioni inedite per la citycar.

UNA SCELTA CONTROVERSA. Contrariamente a quanto pensano in molti, la Mini moderna non è stata una creazione 100 percento tedesca. Gran parte del lavoro di progettazione e sviluppo è stato infatti svolto e gestito in Inghilterra direttamente dai tecnici della Rover. L’influenza della BMW non è però passata in secondo piano: già dal 1994 a Monaco un team di designer e progettisti iniziò a lavorare sulla Mini in parallelo agli inglesi e da entrambe le parti vennero create diverse proposte di stile messe al vaglio della dirigenza BMW nell’estate del ‘95. Dall’Inghilterra arrivarono tre prototipi, uno dallo stile più tradizionale, due più futuristici: avevano dimensioni simili alla Mini originale e un motore Serie K a tre cilindri per offrire in chiave moderna quella rivoluzione in termini di spazio e praticità che a suo tempo aveva portato sulle strade la Mini del ‘59. Anche dalla Germania arrivarono più proposte (non si conosce il numero preciso), ma completamente diverse da quelle d’Oltre Manica: qui l’eredità della Mini originale veniva utilizzata solo nella caratterizzazione estetica delle vetture, senza alcuna ricerca di soluzioni innovative nella gestione dello spazio interno e delle dimensioni esterne. L’obiettivo era uno solo: incarnare in una compatta moderna di lusso lo spirito cool della Mini. Come ben sappiamo a venticinque anni di distanza fu proprio questa la filosofia scelta dalla dirigenza della BMW. E tra le diverse proposte di stile ne fu apprezzata una in particolare, in configurazione 2+2: quella del famoso designer americano Frank Stephenson.

A destra il prototipo Spiritual, una delle due interpretazioni futuristiche della Mini proposte dagli ingegneri Rover alla BMW nel 1995. A sinistra la concept ACV30, un’altra proposta di stile scartata dalla dirigenza BMW, ma utilizzata nel 1997 per anticipare al pubblico l’arrivo di una nuova Mini

UNA LUNGA GESTAZIONE. Tracciato il sentiero su come sarebbe dovuta essere la nuova Mini, lo sviluppo tornò in mano agli inglesi (non senza alcune difficoltà e incomprensioni tra i diversi gruppi di lavoro) dopo che la BMW ne aveva definito anche la piattaforma e lo schema sospensivo. Con poche indicazioni da parte tedesca, il centro di ricerca e sviluppo della Rover iniziò a lavorare alla nuova vettura: la convinzione generale era quella che si sarebbe utilizzato il piccolo motore Serie K, ma alla BMW avevano altri piani e qualche mese dopo annunciarono la produzione di nuovi (e ben più grandi) quattro cilindri in collaborazione con la Chrysler. Fu un vero e proprio fulmine a ciel sereno per il team di ingegneri che di colpo si ritrovarono con un enorme problema di packaging delle componenti meccaniche sotto alle originali forme della carrozzeria tracciate da Stephenson. Ma con un nuovo direttore del progetto Chris Lee e una squadra di tecnici mai vista prima alla Rover, lo sviluppo dell’auto di serie prese il via.

OBIETTIVO PIACERE DI GUIDA. Il cofano corto e i grandi cerchi da 17” prestabiliti per le versioni più sportive delle Mini diedero non pochi grattacapi ai tecnici inglesi, che da questo momento ebbero il completo controllo sulla progettazione della vettura; la BMW non aveva fatto richieste specifiche sull’utilizzo delle sue componenti, ma, sottinteso, avrebbe dovuto essere la migliore auto compatta da guidare sul mercato. Vennero prodotti oltre duecento prototipi attraverso i quali venne affinato ogni elemento meccanico della Mini: dal telaio, molto più rigido delle concorrenti, con appositi rinforzi e saldature specifiche, passando per le molteplici combinazioni motore cambio – realizzato dalla Getrag per la Cooper S, di derivazione Rover per le altre versioni – fino al servosterzo. Quest’ultimo per una lunga fase dello sviluppo utilizzò una servoassistenza di tipo elettrica, ma nel 1999 venne infine preferita un’unità idraulica: chi lavorò all’epoca al progetto definì come un incubo posizionare anche la pompa idraulica sotto al cofano ma questa modifica permise alla Mini di guadagnare quella reattività e connessione ‘tra ruote e pilota’ che rese tanto famosa la prima Mini anche tra gli appassionati della guida sportiva.

L’ARRIVO SUL MERCATO. Un lavoro certosino quello degli ingegneri inglesi, che si accompagnò a un’aggressiva campagna di lancio: la nuova Mini costava tanto e per rispettare le attese dei clienti la BMW scelse di non commercializzarla attraverso la rete di vendita Rover, ma direttamente dalle concessionarie dell’Elica. Il debutto e le prime impressioni della stampa confermarono ed elogiarono la Mini del nuovo millennio – specialmente nella sua più potente versione Cooper S con 160 cv e il compressore volumetrico – sebbene le scelte stilistiche ne avessero compromesso notevolmente la praticità rispetto a molte altre auto compatte del tempo. Un successo che si confermò anche nelle vendite tanto che in pochi anni la gamma iniziò ad allargarsi con nuove carrozzerie e modelli inediti. Ma questa è un’altra storia…