La Lamborghini Diablo fa 30! Dalla SV all’era Audi

anche qui mancano delle versioni speciali one off e versioni da corsa in serie limitate :partiamo dalla gt2 dell 1998 rimasta un unico esercizio di stile ,ma andiamo con ordine nell 1996 la lamborghini ufficialmente, supporta Dei team privati per correre nel campionato JGTC ossia il GT 500 Giapponese (non ufficialmente) e il FIA GT: e versioni speciali :

Lamborghini periodicamente realizzò versioni estreme a produzione molto limitata, anche più rare e sofisticate di versioni come SE 30, Diablo GT e Millennium Edition. Questi modelli includono la serie Alpine Edition che montava un avanzato sistema sonoro di diffusione Alpine, la VTR e VTR Roadster che usavano componenti di derivazione SE 30, una variante del SV a tema Victoria’s Secret, una versione prodotta su misura per il miliardario Malcolm Forbes, la “Monterey Edition” SV esclusivamente per il mercato americano e i già citati Jota.

Durante il lungo arco di vita dell’auto, furono prodotti anche diversi modelli da gara. Ci fu una prima versione realizzata per competere in classe GT1 a Le Mans, due diverse versioni basate sulla classe GT2, e modelli da corsa generici denominati SV-R (da non confondere con la SVR) e SVS.

1996 Diablo SVR, la Sport Veloce in edizione racing. Prodotta in 31 esemplari.
1997 Diablo Roadster R, a produzione molto limitata. 1 solo esemplare per gli Stati Uniti.
1997–98 Diablo GT1, solo 2 esemplari prodotti.
1998 Diablo GT2 (solo una unità), questo è in realtà il prototipo di fabbrica per la Diablo GTR
1998 Diablo GTR (30 esemplari prodotti nel 2000), presentata al Motor Show di Bologna del 1999.

È insolito che un modello di questo tipo venga avviato attraverso gli sport motoristici giapponesi, ma la “Diablo Corsa” di cui solo tre esemplari sono stati appositamente costruiti, sono stati realizzati appositamente per partecipare alla JGTC del 1995. Per reincarnarsi come una macchina GT, furono rimosse varie componenti per una completa riduzione del peso, e così iniziò la carriera agonistica del “Nomad Diablo

Poiché i regolamenti del JGTC erano molto più flessibili e consentivano una gamma più ampia di modifiche rispetto alla FIA-GT, la Diablo subiva una trasformazione significativa ogni anno. Nel secondo anno del 1996, la sezione anteriore è stata completamente modificata per darle un aspetto più ampio e una nuova sospensione anteriore, al fine di ridurre l’usura del sottosterzo e delle ruote anteriori. Successivamente il gruppo motopropulsore è stato montato più in basso e anche il sistema di raffreddamento è stato completamente rivisto. L’auto ha continuato a ricevere aggiornamenti meccanici sulla tecnologia più recente e, nel 2000, era nella sua forma definitiva e definitiva.

Con i piloti Naohiro Furuya e Takahashi Tsuyoshi al volante, di nell’anno 2000 la Nomad Diablo ha mostrato prestazioni rivaleggiando con le 3 principali squadre avversare in ogni competizione ; honda, nissan, toyota nel campionato Giapponese . La trasmissione era una sequenziale a 6 velocità Hewland e il motore deriva dal V12 dalla Countach che gli fu aumentata la cilindrata a 6000 centimetri cubici . Sebbene la sua potenza fosse limitata a 542 cv con un peso di 1200 kg per regolamento , in realtà appena sotto il modello commerciale, aveva ancora la massima potenza nella classe GT500 e la nota di scarico acuta della Lamborghini inconfondibile V12 attirò molti fan. anche se non riusci ad acquisire punti perchè non classificata

riepilogando e in più:
Diablo Jota 1995
Motore V12 da 5,707 cc (5,7 L)
Nel 1995, per partecipare alle competizioni JGTC in Giappone, il Lamborghini Owners Club (JLOC) in Giappone ordinò alla Lamborghini di sviluppare due auto da competizione con una vettura da strada per omologare le auto da corsa. Le auto sono state sviluppate con il supporto tecnico della Lamborghini Engineering e hanno potuto essere chiamate Jota. Tutte e tre le auto esistono in Giappone.

La prima vettura, la Jota PO.01, ha effettivamente gareggiato nelle gare della serie JGTC nelle stagioni 1995 e 1996. Ha un motore da 5.707 cc (5.7 L) a carter secco con tecnologia Multi Mode Engine Control (MMEC) che era stato sviluppato attraverso la sfida di Formula 1 nella stagione 1991. Anche la seconda vettura, la Jota PO.02, è stata sviluppata nel 1995 con le specifiche per la gara di resistenza e ha gareggiato nella gara di 1000 km di Suzuka. Sebbene fosse previsto l’ingresso alla 24 Ore di Le Mans , ma per motivi sconosciuti, non ha gareggiato. La terza auto, la Jota PO.03, ha specifiche per l’uso su strada con motore a carter secco con MMMC

Diablo SV-R 1996 31 esempi di SV-R sono stati prodotti 5.707cc (5,7 litri) V12, Potenza 540 CV (397 kW; 533 CV) a 7100 giri / min, Coppia 598 N⋅m (441 lb⋅ft) @ 5200, Con tutte le modifiche, il SV-R pesava 1.385 kg (3.053 lb), 191 kg (421 lb) in meno rispetto alla SV di fabbrica. PRESTAZIONI: Velocità massima 305,6 km / h / 191 mph, 0-60 (mph) 3,9 sec

Presentata al Motor Show di Ginevra del 1996 , la Diablo SV-R è una leggera versione da competizione della SV e la prima Lamborghini ad essere ufficialmente costruita per scopi motoristici, dal momento che Ferruccio Lamborghini non aveva mai desiderato costruire “macchine da corsa legali da strada” come la rivale Ferrari . Piuttosto che soddisfare i requisiti per qualsiasi serie di corse consolidata, Lamborghini ha creato la propria Lamborghini Supertrophy che ha funzionato per quattro anni (sostituita in seguito con GTR Supertrophy per Diablo GTR ), con il suo turno inaugurale tenuto come gara di supporto alla 24 Ore del 1996 di Le Mans . [33]I 28 Diablo SV-R entrati, che furono costruiti in 4 mesi sulla catena di montaggio di Diablo insieme agli SV di produzione, finirono tutti questo primo evento senza problemi significativi.

Il Diablo SV-R presentava un interno abbattuto con roll-bar, sedile da corsa e volante rimovibile; le finestre laterali di vetro di potere sono state sostituite con plexiglass fisso con sezioni scorrevoli tradizionali di razza. All’esterno, i fari elettrici pop-up sono stati sostituiti con unità fisse (simili a quelle che sono apparse in seguito sulle auto stradali nel 1999) o con canali aperti per i freni anteriori. È stato montato uno spoiler anteriore più grande e più profondo, mentre il paraurti posteriore è stato sostituito con un gruppo diffusore e la tradizionale “ala” di Diablo è stata sostituita con un vero spoiler regolabile in fibra di carbonio. Furono aggiunte minigonne laterali per l’aerodinamica, ma ciò lasciava così poca altezza da terra che dovevano essere installati anche martinetti pneumatici per sollevare l’auto per la manutenzione nella corsia dei box; jack simili possono essere visti in uso su quelli più recentiFerrari F430 Challenge . [35] Sono state utilizzate ruote OZ leggere e con bloccaggio centrale vuoto , anche se in seguito sono state passate a unità Speedline più potenti. Le molle a velocità lineare sono state utilizzate con gli ammortizzatori Koni e sono state regolate a circa il doppio della rigidità delle sospensioni Diablo SV di serie. [34] Con tutte le modifiche, SV-R pesava 1.385 kg (3.053 lb), 191 kg (421 lb) in meno rispetto alla SV di fabbrica.(441 lb⋅ft)

Sotto il cofano del motore, il tradizionale V12 da 5,7 litri è rimasto, ma è stato portato a 540 CV (397 kW; 533 CV) e 598 N⋅m per mezzo di un sistema di alimentazione rivisto e fasatura variabile della valvola , che avrebbe successivamente appariranno in produzione Diablos. Il motore è stato avvitato fino a un cambio manuale a 6 marce. Ogni auto venduta è arrivata con un supporto di fabbrica di stagione e un ingresso alla serie monomarca. Tutte le riparazioni e le manutenzioni sono state eseguite dagli stessi Lamborghini.

Il vincitore del primo titolo della serie è stato il regolare BPR, Thomas Bscher , che è stato coinvolto con il lato commerciale del marchio negli anni successivi. In totale, sono stati prodotti 31 esempi di SV-R. Solo alcuni di questi sono stati modificati per l’uso su strada, incluso uno negli Stati Uniti che ha ricevuto una clip anteriore Diablo VT 6.0 ed è stato dipinto con le stelle e le strisce

Furono costruite solo 2 auto, una era destinata alle corse e una era la versione legale su strada che lasciava cadere l’ala posteriore. 6,0 litri, V-12, 664 CV (488 kW; 655 CV) a 7.550 rpm e 687 N⋅m (507 lb⋅ft) di coppia a 5.500 rpm e trasferito la potenza alle ruote posteriori attraverso una 6 velocità, 1.050 kg (2.315 lb), 632,38 CV per tonnellata.Seguendo i passi della Porsche nel 1996 con la GT1 , un’auto da corsa appositamente costruita che ha suscitato scalpore negli sport motoristici, Lamborghini ha contratto Signes Advanced Technologies (SAT), una società con sede a Tolone , in Francia specializzata nella produzione di prototipi di auto da corsa, per sviluppare una versione da corsa della Diablo per entrare nelle corse di classe GT1. La società avrebbe costruito un telaio completamente nuovo in acciaio tubolare e un corpo in fibra di carbonio simile alla strada che portava Diablo con Lamborghini che riforniva il motore e realizzava il progetto attraverso l’ omologazione. Il motore V12 da 5,7 L utilizzato nelle varianti standard di Diablo è stato spostato su una cilindrata di 6,0 L utilizzando un sistema di gestione del motore riprogrammato. Il nuovo motore aveva una potenza massima di 664 CV (488 kW; 655 CV) a 7.550 giri / min e una coppia di 687 N⋅m (507 lb⋅ft) a 5.500 giri / min e trasferiva la potenza alle ruote posteriori attraverso una 6 velocità Hewland cambio manuale sequenziale. L’auto finita pesava un totale di 1.050 kg (2.315 libbre) rendendola la variante di Diablo più leggera mai prodotta. La carrozzeria ha subito pesanti modifiche e poco è stato condiviso con l’automobile da strada. Uno spoiler sul mento molto profondo e le luci anteriori fisse insieme ad un’ala posteriore regolabile è stato uno dei cambiamenti principali. La parte anteriore e posteriore della vettura erano completamente rimovibili per consentire un facile accesso ai meccanici della vettura, il passo e la lunghezza della vettura sono stati aumentati rispetto a una Diablo standard per migliorare le prestazioni. Prese d’aria più grandi sul retro, condotti NACAvicino alle porte e le prese d’aria del Diablo SV hanno migliorato il raffreddamento del motore. L’auto utilizzava le portiere a forbice e le luci posteriori di una normale Diablo aumentando ulteriormente la sua somiglianza con il modello da strada. Altre caratteristiche includono interni da gara appositamente costruiti, finestre in plexiglass, OZ con blocco centrale da 18 polliciruote da corsa e roll-bar integrato. L’auto è stata presentata nel 1997 alla fabbrica alla presenza di rappresentanti della FIA che hanno approvato e omologato l’auto per le corse. Ma le difficoltà finanziarie che circondavano Lamborghini a quel tempo costrinsero l’azienda a non andare oltre con il progetto. Furono costruite solo 2 auto, una era destinata alle corse e una era la versione legale su strada che lasciava cadere l’ala posteriore. La versione da corsa fu acquistata dal team corse giapponese JLOC che la usò nelle corse della serie JGTC fino a quando la serie fu abbandonata e la versione da strada rimase di proprietà di SAT fino a quando non fu venduta a Mistral Motors in Italia

6,0 L, V12, 600 CV (608 PS; 447 kW),

Dopo il successo della Diablo SV-R, Lamborghini decise di entrare nella Diablo nelle corse di classe GT2. Principalmente a causa di un tentativo fallito nel 1996 di entrare nella famosa classe GT1 con la Diablo GT1 Stradale. Una nuova auto fu sviluppata sulla base della Diablo SV che in seguito divenne la base per la famigerata Diablo GT e la Diablo GTR, l’auto fu chiamata Diablo GT2 e presentava una variante detunata del motore V12 6.0 L utilizzato nella Diablo GT1 Stradale . Il motore aveva una potenza di 600 CV (608 PS; 447 kW). L’interno è stato privato di tutti i lussi e presentava un volante da corsa con un tachimetro digitale integrato, un sistema di estintore, un interruttore di spegnimento da corsa, coperchio motore rimovibile con sistema di sgancio rapido, finestrini in plexiglass con sezioni scorrevoli, roll-bar integrato, sistema di celle a combustibile a riempimento rapido al posto del tradizionale serbatoio del carburante, ruote con bloccaggio centrale e grande ala posteriore fissa in CFRP. Molte caratteristiche dell’auto furono portate alla Diablo GT insieme a modelli Lamborghini successivi come l’enorme presa d’aria sul davanti, i coperchi motore rimovibili, il doppio sistema di scarico centrale e il motore stesso, che era stato bloccato per l’uso su strada. Il progetto è stato demolito quando Audi ha rilevato la società. L’auto è stata data un aggiornamento qualche volta nel 2002 ed era conosciuta come la Diablo GT2 Evoluzione che includeva diversi paraurti anteriori e posteriori, alettone posteriore della Diablo GTR e un sistema di presa d’aria modificato per il motore, ma l’auto non è mai andata a correre. Molte caratteristiche dell’auto furono portate alla Diablo GT insieme a modelli Lamborghini successivi come l’enorme presa d’aria sul davanti, i coperchi motore rimovibili, il doppio sistema di scarico centrale e il motore stesso, che era stato bloccato per l’uso su strada. Il progetto è stato demolito quando Audi ha rilevato la società. L’auto è stata data un aggiornamento qualche volta nel 2002 ed era conosciuta come la Diablo GT2 Evoluzione che includeva diversi paraurti anteriori e posteriori, alettone posteriore della Diablo GTR e un sistema di presa d’aria modificato per il motore, ma l’auto non è mai andata a correre. Molte caratteristiche dell’auto furono portate alla Diablo GT insieme a modelli Lamborghini successivi come l’enorme presa d’aria sul davanti, i coperchi motore rimovibili, il doppio sistema di scarico centrale e il motore stesso, che era stato bloccato per l’uso su strada. Il progetto è stato demolito quando Audi ha rilevato la società. L’auto è stata data un aggiornamento qualche volta nel 2002 ed era conosciuta come la Diablo GT2 Evoluzione che includeva diversi paraurti anteriori e posteriori, alettone posteriore della Diablo GTR e un sistema di presa d’aria modificato per il motore, ma l’auto non è mai andata a correre.

Diablo GTR 1999-2000
30 unità, 6,0 litri, V12, 598 CV (440 kW; 590 CV) e 640 N⋅m (472 lb⋅ft) di coppia. Il motore era imbullonato alla consueta trasmissione a 5 marce in un layout di trazione posteriore. 1395 kg / 3076 libbre

Dopo aver fatto campagna per Diablo SV-R per quattro anni nella Diablo Supertrophy, Lamborghini ha lanciato un’auto completamente nuova per la stagione 2000. Proprio come la SV-R era una SV pronta per la gara, la Diablo GTR, presentata al Motor Show di Bologna del 1999 , convertì la Diablo GT in un’auto orientata alla pista con miglioramenti di potenza, interni spogliati e riduzione del peso. [40]

L’interno GTR è stato messo a nudo per risparmiare peso; aria condizionata, stereo, insonorizzazione e isolamento acustico sono stati rimossi e un unico sedile da corsa con cintura di sicurezza a 6 punti, sistema antincendio MOMO e volante, roll-bar integrato completo, finestrini fissi in plexiglass con sezioni scorrevoli e presa d’aria fresca montato La GT aveva già caratterizzato un corpo dallo stile radicale, ma la GTR lo ha portato un po ‘più in là con caratteristiche come uno spoiler posteriore molto grande avvitato direttamente al telaio come una vera auto da corsa, ruote centrali Speedline cave in magnesio Speedline da 18 pollici , prese pneumatiche pneumatiche per sollevando la macchina nella corsia dei box (come la SV-R, era troppo bassa per un martinetto) e un interruttore di arresto del carburante di emergenza sul parafango anteriore sinistro Il GTR utilizzava lo stesso motore V12 di base da 6,0 litri che aveva fatto il suo debutto sulla GT stradale, ma con sistemi di alimentazione e accensione revisionati, corpi farfallati individuali, un sistema di canali di aspirazione dell’aria dinamico, fasatura variabile delle valvole, bielle in titanio , e un albero a gomiti alleggerito. Questi miglioramenti hanno permesso al motore di avere una potenza di 598 CV (440 kW; 590 CV) e 640 N⋅m (472 lb⋅ft) di coppia. Il motore era imbullonato alla consueta trasmissione a 5 marce in un layout di trazione posteriore. Sono stati aggiunti ulteriori scambiatori di calore per il differenziale e l’olio della trasmissione per evitare il surriscaldamento in condizioni di gara estreme. Una cella a combustibile da corsa a riempimento rapido ha sostituito il serbatoio di benzina standard. La sospensione fu irrigidita e abbassata e furono installate le pinze dei freni da corsa. [40]

Inizialmente era prevista la produzione di trenta auto, ma la produzione effettiva ammontava a 40 unità e 40 telai erano pronti a sostituire le auto distrutte in incidenti automobilistici.

Nelle mani del multiplo campione australiano di piloti Paul Stokell , un Diablo GTR gestito dal Team Lamborghini Australia ha vinto i campionati di Coppa delle Nazioni australiane 2003 e 2004 . La GTR è stata anche guidata da Stokell, Luke Youlden , Peter Hackett e il pilota danese Allan Simonsen nella gara 24 Ore di Bathurst del 2003 , dove dopo la sesta qualifica sarebbero finiti all’ottavo posto dopo aver subito una serie di forature durante la gara.
Nel 1995, la proprietà della Lamborghini fu ristrutturata. La società indonesiana V’Power Corporation deteneva il 60% della partecipazione mentre il restante 40% era controllato da una società malese MyCom Bhd. La proprietà ristrutturata assunse Vittorio Di Capua, un famigerato veterano dell’industria automobilistica, che aveva lavorato presso Fiat SpAper 40 anni come nuovo presidente e amministratore delegato della società, sostituendo così Mike Kimberley che non ha avuto accordi con gli azionisti. Di Capua, dopo aver assunto la posizione, ha avviato un programma di riduzione dei costi che ha portato alla partenza di molti dirigenti e consulenti. Sotto la sua guida, lo sviluppo dell’invecchiamento del successore di Diablo iniziò con il nome in codice P147 (successivamente cambiato in L147). Di Capua ha deciso di utilizzare il telaio e gli attrezzi da corsa di Diablo per i prototipi funzionanti al fine di risparmiare sui costi di sviluppo. Questo programma di sviluppo ha portato allo sviluppo di due prototipi, chiamati Canto e Acosta

In seguito al suo coinvolgimento nello sviluppo di famosi modelli Lamborghini, vale a dire Miura e Countach, Marcello Gandini, che ora gestiva la propria società di consulenza di design, è stato incaricato della progettazione del successore di Diablo. L’auto chiamata Acosta era fortemente basata sulla Diablo seguendo la nuova politica del management ed era l’interpretazione di Gandini per una Lamborghini moderna. L’Acosta aveva un linguaggio di design piuttosto inclinato rispetto al Canto (mostrato sotto). Le grandi prese di raffreddamento posteriori sono state più levigate e sono state in linea con il linguaggio di progettazione, ma sono state seguite da ugualmente grandi prese sul retro dell’auto. La parte anteriore dell’auto aveva due fari sottili uniti da un’impalcatura che creava un rigonfiamento sul cofano, i rigonfiamenti erano presenti anche sul cofano del motore per creare più spazio per il motore che si ritornava alla Countach, riducendo la visibilità posteriore. Gli specchietti retrovisori esterni erano due grandi unità che incorporavano ampie aperture per un migliore flusso d’aria. C’era anche un piccolo spoiler presente sul finestrino nella parte posteriore della macchina.

Questo design era considerato troppo aggressivo per una Lamborghini moderna e si basava vagamente sul design di Diablo. Alla fine è stato respinto. L’unica vettura completata in base al design di Gandini è stata lasciata senza motore e ora è conservata nel Museo Lamborghini.

Lamborghini Kanto (1997)

Dopo il rifiuto del design di Gandini, furono fatte molte proposte di design per il successore di Diablo. Alla fine è stato scelto il design disegnato da Norihiko Harada, capo designer della casa di stile italiana Zagato .

I primi prototipi in esecuzione con il progetto di Harada iniziarono i test nel 1997. Nelle prime fasi dello sviluppo dell’auto, la Kanto aveva utilizzato il motore prelevato da una Diablo SV prima di passare a una centrale elettrica più potente e modificata. Durante i test sulla pista di prova di Nardò in Italia, la Kanto aveva raggiunto una velocità massima di 350 km / h (217 mph), sebbene ciò non sia mai stato confermato ufficialmente.

Quando Lamborghini fu venduto ad Audi nel giugno 1998, il lavoro di sviluppo sul successore del Diablo fu supervisionato dal presidente del Gruppo Volkswagen Ferdinand Piëch . Ha immediatamente respinto il design perché non era impressionato dal linguaggio del design, che non era aggressivo come i precedenti modelli Lamborghini. Ha anche rimproverato le grandi prese d’aria laterali presenti sul retro dell’auto che hanno sproporzionato l’aspetto generale.

Tenendo in considerazione i suggerimenti, la vettura è stata pesantemente ridisegnata nel 1999 e un’attenzione particolare è stata data alla riduzione delle prese d’aria. L’auto doveva essere svelata al pubblico al Motor Show di Ginevra del 1999 con i piani per metterla in produzione ma l’auto non ha ricevuto l’approvazione di Piëch, principalmente a causa della sua continua insoddisfazione per il design insieme all’uso della marcia del Diablo e il progetto è stato accantonato.

Il Kanto ha successivamente utilizzato una versione modificata del motore V12 da 6,0 litri utilizzato in Diablo SV-R che ha generato una potenza massima di 640 CV (471 kW; 631 CV) durante i test Dyno. Il motore è stato bloccato a 610 CV (449 kW; 602 CV) per la longevità e la facile manutenzione.

Si dice che un totale di cinque auto siano state prodotte con una macchina (rifinita in colore esterno nero) venduta a un collezionista giapponese. Il concetto di Kanto con il propulsore Diablo SV-R ora risiede nel Museo Lamborghini. [44] [45]

A seguito del fallimento dei due concetti. Piëch ha iniziato da zero il lavoro di sviluppo del successore di Diablo. Il lavoro di progettazione fu affidato all’allora capo progettista Lamborghini Luc Donckerwolke e quindi fu sviluppato Murciélago.

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