Gordon Murray: intervista al papà della GMA T.50

Abbiamo avuto l’opportunità di intervistare in anteprima Gordon Murray per ‘interrogarlo’ sulla sua nuova creazione, la GMA T.50: modello che promette di diventare icona dell’ingegnerizzazione automobilistica e della purezza di guida. I suoi highlights ormai li conoscete: meno di mille chili, spinti da un V12 by Cosworth la cui potenza (663 cv @11.500 giri) viene surclassata – per entusiasmo – dal regime di rotazione massimo raggiungibile 12.100. Poi, certo il ventolone posteriore, citazione all’auto che rese celebre Murray nel circus verso la fine degli anni 70: la BT46B. Il tutto per poco più di tre milioni di euro!

Professor Murray, lei è una leggenda della Formula 1 e delle auto sportive. Quale è la connessione tra questi due mondi.
È da quando avevo cinque/sei anni che sono appassionato di corse. Volevo diventare un pilota. L’unica ragione per cui sono entrato nel mondo della progettazione delle auto è perché arrivando dal Sud Africa, da una famiglia della classe operaia, non avevo abbastanza soldi per far parte del motorsport e l’unico modo – da ragazzo – per andare a correre era disegnarmi da solo auto e motore. Ciò che ho fatto a 19 anni. Questo è il mio legame tra la progettazione e il motorsport: tuto è partito dalla voglia di correre per poi approdare alla progettazione che mi ha portato in Formula 1. Dopo vent’anni ho capito che per me era abbastanza e mi sono messo a cercare una nuova sfida. Avevo sempre voluto creare l’auto sportiva definitiva e alla McLaren ho avuto l’opportunità. Quando sono arrivato alla McLaren, infatti, ho detto a Ron Dennis: “Ho già fatto diciassette anni con la Brabham, qui firmerò un contratto di massimo tre anni”. Ovviamente è facile da dirsi, ma dopo aver provato le emozioni della Formula 1, che cosa fai? Ed è in quel momento che ho iniziato a pensare a una vettura stradale. Ho studiato al college termodinamica e design dei propulsori, ma io volevo correre e quindi ho dovuto imparentata tutto ciò che riguarda il telaio con libri che facevo arrivare dall’Inghilterra con tutti i principi, i calcoli per la geometria delle sospensioni eccetera. Grazie a tutto ciò ora mi definisco un tuttofare. Non ci sono molti come me ancora in attività: ora ci sono qualcosa come 600 persone che progettano un’auto di Formula 1. Ai vecchi tempi c’erano persone come me e Mauro Forghieri che avresti potuto chiudere a chiave in una stanza e ne sarebbero uscite con progetti completi per motore, cambio, aerodinamica o geometria delle sospensioni. Questo non accade più: nel motorsport ora ci sono centinaia e centinaia di ingegneri; io non so cosa facciano a dir la verità e nell’industria delle auto stradali hai strati e strati di manager e ‘commissioni’. E sai cosa succede? Non produrrai mai un’auto davvero iconica se non hai una visione e un’azienda molto semplice e piccola che possa mettere in pratica questa visione. È la disciplina delle corse applicata alle auto stradali. Quindi, per rispondere alla tua domanda, un mix di tutte e due.

La T.50 si appresta a diventare la sua creazione più iconica e sembra quasi un unione delle idee dietro alla progettazione della Brabham BT46 del 1978 e della McLaren F1 del 1993. Corretto?
Sì e no. Per quanto riguarda la McLaren F1, assolutamente: quando ho cominciato a lavorare sulla F1 sono stato molto cauto. Non mi piace annunciare qualcosa prima che non sia terminato. Se guardi ai comunicati stampa dell’epoca abbiamo sempre scritto: “Stiamo provando a fare l’auto meglio ingegnerizzata del mondo; stiamo provando a fare l’auto con la migliore dinamica di guida”. In seguito furono solo le opinioni dei clienti a parlare. Conosco cosa andava bene nella McLaren F1 e cosa no. Oggi ho un ottimo team di persone che lavorano con me, le migliori con cui abbia mai lavorato; quindi questa sarà la migliore auto da guidare del mondo. Accelerazione da 0 a 100 km/h, velocità massima, tempi sul Nürburgring: niente di tutto ciò mi interessa, ma sarà veloce questo è sicuro. Questa è la grande affinità con quello che la McLaren F1 portò oltre 25 anni fa e quello che la T.50 darà tra 18 mesi. La connessione con la Fan Car – la BT46 – è molto debole perché, sebbene la T.50 abbia anche lei una ventola al posteriore, oggi non ha la stessa funzione di quella utilizzata dalla Brabham. Quello era un dispositivo veramente grezzo, una mazza per battere la Lotus. Produceva non molto flusso ma moltissima aspirazione, risucchiando l’auto a terra. Il sistema usato dalla T.50 è molto più sofisticato, di derivazione più aeronautica che automobilistica. ED è quello che chiamiamo controllo dello stato limite e anche in questo caso possano ritrovare delle similitudini con la McLaren F1: anche su quell’auto avevamo due più piccole ventole di circa 40 cm di diametro e due diffusori molto inclinati per creare effetto suolo. Il risultato è che attivando le due ventole abbiamo eliminato la cosiddetta aria ‘sporca’ e abbiamo per garantirci un +5 percento di deportanza e una riduzione del due percento della resistenza aerodinamica. Questa soluzione mi sempre rimasta in mente sebbene con la McLaren F1 non avessimo avuto abbastanza tempo in galleria del vento per svilupparla: lo studio di questo dettaglio avrebbe portato via tempo agli ingegneri della monoposto di Formula 1; che ci mandavano via (ride, ndr)! Ma con la T.50 ovviamente ho avuto molto più tempo per occuparmi dello sviluppo di questo sistema: ho sempre pensato che se avessi progettato una nuova supercar sarebbe stato bello utilizzare questa tecnologia per controllare la deportanza; non tanto in correlazione alla velocità della vettura quanto alla volontà del guidatore: è lui, infatti, che può escludere la downforce quando non gli serve o sfruttarla. Semplicemente premendo un pulsante: la T.50 non risucchia l’aria dal terreno, ma rimuove le turbolenze che si generano intorno all’auto aspirando l’aria ‘sporca’. Il diffusore posteriore può così avere un profilo incredibilmente verticale, al punto da non permettere all’aria di poterlo seguire: almeno fino quando la ventola non entra in azione creando così molta più deportanza. In sostanza si tratta un effetto suolo rafforzato dalla ventola.

L’aerodinamica è proprio uno dei punti di svolta di questa T.50, ma per il gentleman driver – il suo funzionamento – non è sempre facile da comprendere. Come la spiegate ai potenziali clienti?
Chi ha scelto la T.50 fino a questo momento è molto interessato a capire come funziona. Così abbiamo diversi diagrammi con i quali posso spiegare punto per punto funzionamento ed effetto. Ma se tu immagini una qualunque vettura con qualche forma di effetto suolo ci sono sempre gli ingressi per l’aria davanti, il sottoscocca piatto dove l’aria accelera, un diffusore molto graduale nel suo profilo dove l’aria rallenta nuovamente e infine – dietro all’auto – la base aspirante, ovvero la ‘coda tronca’ del retro della vettura che effettivamente va a risucchiare l’aria. Quello che cambia con la T.50 è che al posto di usare un diffusore a profilo graduale, ne usiamo uno particolarmente inclinato. Otteniamo così un forte cambio di pendenza che con la ventola spenta fa ‘andare in stallo’ la parte posteriore. Quando invece è accesa la ventola fa seguire all’aria il profilo del diffusore creando valori di deportata molto più elevati. Disegnare la ventola non stato semplice perché qui non si tratta soltanto di aspirare l’aria dal suolo ma piuttosto i corretti flussi d’aria. Non è stato semplice ma ora abbiamo finito e funziona tutto perfettamente.

Torna nel mondo delle supercar con un brand tutto suo. È stato difficile? Era già nei suoi piani?
Ho fatto qualche auto stradale negli anni 70 e 80 ma la gran parte delle auto che ho fatto erano per la Brabham e per la McLaren. Perciò finché non ho lasciato la McLaren non avevo idea di quanto potesse valere il mio brand. Quando abbiamo cominciato a parlare di questa nuova auto due anni fa, i membri del consiglio d’amministrazione di questa azienda mi hanno chiesto se saremmo riusciti a vendere alcune auto prima del lancio. Risposi che “Si, penso di si. Ho alcuni amici a cui manca la McLaren F1, altri amici più giovani che non possono permettersi la F1, ma che magari hanno 10 auto!”. L’altra estate ho fatto un bozzetto con una piccola descrizione dell’auto, un lavoro di poco più di un paio d’ore: è bastato a vendere circa due terzi di tutta la produzione. Abbiamo venduto tantissime auto senza che nessuno le vedesse: ciò significa che il mio brand vale qualcosa. È diverso da un brand completamente nuovo e sconosciuto che arriva sul mercato con una nuova supercar. In azienda ridiamo invece sullo stemma del brand. L’ho scelto in quanto è lo stemma della famiglia Murray, originaria della Scozia ed è vecchissimo: ne abbiamo trovato traccia già nel Dodicesimo Secolo. Questo ne fa il più vecchio stemma automobilistico del mondo (ride)!

La qualità degl’interni è davvero altissima. Come avete raggiunto un simile livello utilizzando solo componenti ad hoc progettate e costruite per la T.50?
Perché alcune auto come la Ferrari 250 GTO diventano iconiche, invece altre no? Per quanto riguarda la McLaren F1, credo che una  parte importante del suo successo derivi dal fatto che fosse costruita tutta su misura. C’era una sola persona che controllava le sensazioni e la qualità di ogni componente. Se sei un produttore come Ferrari, McLaren o Aston Martin è molto più sensato – a livello economico – utilizzare per un nuovo modello pezzi e componenti di altre vetture della gamma. Quindi queste Case non faranno mai un’auto al cento per cento nuova; McLaren ad esempio utilizza lo stesso powertrain su diversi modelli, la Ferrari gli stessi pulsanti, sospensioni ecc. La McLaren era al 97/98 percento originale. Abbiamo dovuto utilizzare pochissime componenti già esistenti. Questa volta ho potuto dire a tutto il mio team: “Non ci sarà un solo pezzo ripreso da una vettura già esistente, ogni componente dev’essere bello e da vedere e utilizzare”. Quello che ho sbagliato con la McLaren F1 – e ogni volta che ci ripenso divento pazzo – è una serie di switch che toccandoli creavano un minimo di gioco. Per la T.50 ho trovato una società che mi ha garantito che tutti i pulsanti saranno esenti da gioco durante la pressione. Ogni elemento è ricavato dal pieno. La strumentazione è in metallo, non c’è plastica, nulla è stato stampato a iniezione. E deve essere così: questo è il mio ultimo grande sforzo per progettare un’auto sportiva e deve essere la migliore auto da guidare mai costruita. Io la chiamo arte dell’ingegneria, ma vi prometto che non troverete arte per arte. Ogni elemento sarà funzionale alle performance dell’auto. Non ci sarà nessuna presa d’aria fatta per accontentare lo stile. 

Un cambio manuale del 2020? Come mai questa scelta?
Inizialmente non pensavo che la T.50 sarebbe stata manuale. Sicuramente non avrebbe mai montato un cambio robotizzato a doppia frizione perché ho un’auto con quel cambio e la uso solamente in automatico: i cambi di marcia passano troppo inosservati, non sono un evento. Stavo pensando, piuttosto, a un cambio manuale sequenziale dove devi cambiare ancora marcia… poi, quando alla fine del 2017 ho annunciato che saremo partiti con questo nuovo progetto, molte persone mi hanno contattato chiedendomi quale cambio avrei utilizzato. Ho detto loro “Non sono ancora sicuro ma probabilmente sarà un sequenziale”. E tutti mi hanno risposto “Per favore, sono cento auto. Falle con un cambio manuale a H”. È stata musica per le mie orecchie perché onestamente non ci stavo proprio pensando. Questa è la trasmissione più semplice, leggera e soddisfacente quando si azzecca il giusto cambio di marcia. Sulla F1, quando si compie un perfetto cambio di marcia, si ha una sensazione bellissima per esempio. Oggi, sempre per esempio, ho guidato una De Tomaso Vallelunga con un ottimo cambio ad H e i suoi cambi di marcia restituiscono piacere, soddisfazione. Mi piace questa sensazione, so che anche questo è quello che rende un’auto coinvolgente. Il problema che ho con le così tante supercar moderne – ogni Ferrari, ogni McLaren – è che sono molto più capaci di una McLaren F1 in pista. E le ho guidate tutte. Ma le auto quasi si guidano da sole: in pista si riallineano da sole, che è grande cosa perché così tutti possono guidarla. Però quando hai finito ed esci non hai voglia di tornare alla guida. Pur avendoci percorso più di 30mila chilometri invece, ogni volta che mi risiedo al volante della McLaren F1, mi guardo attorno, guardo la strumentazione, accendo quel V12, innesto la prima e sento il suono del motore farsi più forte… beh, ogni volta torno a sorridere. Per me il motore fa il 50 percento dell’esperienza di una supercar. 

Nessuna sovralimentazione, soltanto un V12 aspirato che arriva a 12mila giri…
Non avrei mai scelto nessun altro motore che non fosse un V12 aspirato. Non avrei preso la matita in mano (alternativa, non avrei neanche iniziato a progettare nulla) se qualcuno mi avesse detto che la supercar doveva avere un V8 turbo o un sistema ibrido. Mi sarei ritirato il giorno dopo. Se deve essere un’auto per gli amanti della guida, il dodici cilindri è la risposta. Amo i V12! Per me, la prima supercar è stata la Lamborghini Miura. Forme sexy, dimensioni contenute, un bell’abitacolo, un V12 quattro litri ad alto regime di rotazione, un bel suono: la Miura è stata l’inizio di quelle che noi oggi chiamiamo supercar; poi è venuta la McLaren F1 che possiamo intendere come il punto intermedio. Quasi inevitabilmente, secondo me, la T.50 sarà probabilmente il punto finale. Quindi abbiamo l’inizio – la Miura – e il finale – la T.50 – . Con la McLaren F1 è nel mezzo. Ci sono stati altri grandi tentativi di costruire la sportiva definitiva: la Ferrari fece la F50, un’esperienza di guida pura con il motore aspirato; la Porsche fece la Carrera GT, sempre aspirata, e ci sono altri grandi esempi. Dopodiché inevitabilmente andremo sempre di più verso il buco nero delle ibride da 1,7 tonnellate. Devi solamente tornare indietro e salire su un’auto da 700 kg: ho due Lotus, la potenza non è tutto. Il mio V12 preferito resta sempre il Colombo, quello delle Ferrari 250: un piccolo, fantastico, motore che ancora oggi si guida molto bene. Ha solo tre litri di cilindrata, ma le auto pesavano 800/900 kg. Quel V12, davvero, spicca: ecco perché all’inizio volevo un piccolo 3,3 litri; ma perché la T.50 fosse veloce almeno come la McLaren F1, avevamo bisogno che l’auto pesasse 800 chili, una cosa impossibile. Così abbiamo ragionato al contrario e pensato quanto leggera potesse essere l’auto con tutti gli accessori (come il climatizzatore ad esempio) e siamo arrivati alla conclusione che potevamo farla da 980 kg. Poi siamo andati alla Cosworth e ci hanno detto “Per questo peso avete bisogno di un quattro litri per avere un’accelerazione migliore dalla McLaren F1”. Ecco il motivo per cui abbiamo scelto questa cilindrata. Mi sarebbe piaciuto avere un più piccolo 3 o 3,3 litri, ma comunque questo sarà il migliore V12 di sempre e ora che l’ho visto posso affermare che è bellissimo da ammirare. Anche perché non ci sono cinghie: tutto è mosso da ingranaggi e abbiamo l’IGS (integrated starter Generator, ovvero un dispositivo che funge da generatore di corrente e motorino d’avviamento). Ho inoltre insistito perché non ci fossero coperture di plastica e carbonio, così quando si guarda il vano motore – dopo averlo svelato con l’apertura ad ali di gabbiano, un dettaglio stilistico che ho ripreso dalla De Tomaso Mangusta – tutto è in vista: il V12, lo scarico, il cambio le sospensioni. È un opera d’arte e si deve poter vedere.

Arriverà nell’autunno 2021
Deve essere la perfezione della guida, la migliore esperienza di guida mai provata. Ci sono due cose importanti di un’auto sportiva indipendentemente che sia da 1 litro di cilindrata o faccia i 300 km/h: come se fosse una bella donna, quando esci dall’auto e te ne vai ti devi girare per dargli un’altra occhiata; la seconda è che dopo qualche minuto devi volerci tornare alla guida. Non molte auto moderne mi fanno questo effetto e le supercar stanno andando tutte nella stessa direzione, in una competizione per la massima velocità, per i cavalli o per l’accelerazione da 0 a 100 km/h; o ancora per il record sul Nürburgring: tutte cose completamente senza senso. Noi abbiamo un solo obiettivo: fare la migliore sportiva per la guida, la meglio ingegnerizzata e basta.

Secondo lei come dovrebbe reagire la Motorvalley nostrana alla T.50?
Penso che non debbano avere paura di quest’auto, ma soltanto godersela. Se lavori in una Corporation come Ferrari – e non dimentichiamo che anche io ho lavorato in un simile ambiente con la Mercedes SLR McLaren – dove ci sono molteplici livelli di manager che prendono decisioni multiple e, ancora peggio, il rischio è che si sprechi molto tempo per tornare indietro su decisioni sbagliate. Noi siamo un’azienda molto piccola e in questo periodo terribile di pandemia abbiamo avuto l’opportunità di cambiare direzione quando necessario nel giro di 24 ore. Per fare un’auto del genere c’è bisogno di una piccola azienda. I grandi produttori di supercar devono semplicemente comprarla e godersela, non devono essere spaventati perché non possono fare un simile prodotto.

Che auto ha in garage?
Ho 46 auto e di queste 41 sono sotto i 900 chili. Ho una collezione di Lotus, di Abarth e Alfa Romeo: queste sono i tre gruppi più corposi. Poi il resto sono un mix di auto stradali e da corsa: la De Tomaso Vallelunga, la Abarth 750 Zagato, la Abarth 2000SP a passo corto che va sempre di traverso, 575 cavalli, 249 cavalli, 8000 giri, è molto divertente. Ho un’Abarth OT 2000, un’Abarth 1000 SP, che è l’unica auto in cui non riesco a entrare, davvero fastidioso! Solo un litro twin cam, 480 chili. Quanto alle Lotus, ho una Eleven del ’58 che uso per andare al lavoro senza silenziatore con imitatore a 8000 giri, molto divertente. Poi ho una Lotus 23B, due Elan, una Europa e una Elise MK1, l’originale. Di tutte queste l’auto che mi piace di più guidare frequentemente è l’Elan: vibra e fa tanti piccoli rumori, ma è così bilanciata e ha lo sterzo migliore del mondo. La Ferrari F40 ha il secondo migliore sterzo del mondo, ma la Elan ha il migliore – davvero – e ti fa venire il sorriso sulla bocca. Ed è pratica, ci sto dentro! Quando mi sono sposato nel 1970 avevo soltanto la Lfotus Elan costruita anche male, quasi cadeva a pezzi ma te ne dimenticavi per il divertimento che regalava al volante. Inoltre era anche una di quelle macchina che ti voltavi a guardare una volta parcheggiata e avevi subito voglia di guidare. Inoltre ho una Ferrari 308 GT4, una Ferrari che non è mai piaciuta ma a me piace perché ha un passo leggermente più lungo e quindi di tutte la serie 300 è quella con la migliore dinamica di guida.

È la T.50 una rivincita sulla McLaren F1 su qualcosa che avrebbe voluto fare e che non ha potuto, magari a livello di design?
No assolutamente no: dirigevo quell’azienda, ero il capo di me stesso e quell’auto, anche se ha il badge McLaren, ha la mia firma in ogni parte. Se qualcun altro avesse fatto la McLaren F1 o un’auto migliore della F1 (non a livello di prestazioni ma di dinamica e piacere di guida), non avrei fatto la T.50. Ma per qualche motivo nessuno l’ha fatto fino a questo momento. Non hanno capito la formula in tuti i suoi dettagli: posizione di guida, leggerezza, V12, look e feel di ogni componente, sound di scarico, aspirazione… ci sono molti aspetti subconsci necessari per costruire un’auto del genere. Penso che le persone abbiano capito in senso astratto quella formula, ma le aziende per cui hanno lavorato per creare qualcosa del genere non devono avergli dato la possibilità d fare un’auto altrettanto leggera e ‘focalizzata’. La Ferrari ci ha provato davvero con la F50, ma era ancora troppo grande, pesante e compromessa da alcune scelte tecniche come il V12 montato solidalmente alla monoscocca. La Carrera GT era anch’essa un po’ più grande e pesante della F1, con delle sospensioni senza boccole in gomma per le sospensioni perché era nata come un’auto da corsa, e quindi le sospensioni non lavorano al meglio sulla strada normale. Insomma in tutte queste auto ci sono dei compromessi che nella F1 non si trovano. Era il meglio che potessimo fare a quel tempo e molto spudoratamente dico che questa sarà la la sua erede. Stiamo parlando dello stesso target ed esclusività per la T.50. Ed è il motivo del perché non ho voluto fare più di cento auto: amo incontrare i clienti e con la F1 li ho incontrati tutti. Mi piace avere a che fare con loro, renderli partecipi del viaggio. Sicuramente con l’emergenza sanitaria in corso è più difficile (ma stiamo lavorando al massimo lo stesso).

Amiamo le ragioni per cui i suoi clienti comprano quest’auto, il fatto che non siano interessati se è due decimi più lenta da 0 a 100 km/h o che non arrivi (necessariamente) a 370/390 km/h…
Nessuno ha la libertà o le capacità di fare un’auto simile in questo momento. Ti dò un esempio: stavo parlando con la McLaren per fare qualcosa per celebrare l’anniversario della F1… la tecnologia si è evoluta talmente tanto. 15 anni fa sarebbe stato inutile fare la T.50 perché la tecnologia non era abbastanza progredita per differenziarla nettamente rispetto alla F1; ora, invece, abbiamo una base tecnologica nuova rispetto ai tempi della F1. E mentre stavo iniziando la progettazione della T.50, la McLaren ha annunciato la Speedtail: a quel punto ho riunito il mio team e gli ho detto non ha senso avere due auto simili con stessa filosofia. Poi abbiamo visto l’auto finita e ci siamo resi conto che l’unica similarità tra la Speedtail e la T.50 sta nella posizione centrale del sedile. Sappiamo che non c’è nessuno, al momento, nell’industria che stia facendo qualcosa di simile. Anche a livello stilistico sembra ci sia una competizione perché le auto siano sempre più scioccanti con linee sempre più importanti e tante prese d’aria. Ma come avrai notato ascoltando quali auto facciano parte della mia collezione di auto italiane, amo specialmente gli anni 60 sebbene queste auto non arrivassero dai designer ma dagli ingegneri. Eppure erano così bilanciate anche nello stile. Sulla T.50 è proprio la ventola a permetterci di avere linee pulite su tutta la carrozzeria; non abbiamo bisogno di creare deportanza con grandi appendici aerodinamiche. 

Ha già provato la T.50?
La proverò tra quattro settimane. Al momento stiamo costruendo il muletto George che ha motore e cambio definitivi. I primi prototipi XP1 XP2 saranno costruiti da settembre e li guiderò in ottobre. Non vedo l’ora!

Ha già sentito il motore?
Ho sentito il motore a dodici cilindri per la prima volta questa settimana. E fino a 8000 giri e ha un suono fantastico. Non appena sarà sviluppato fino a poter toccare i 12mila giri posteremo il video…

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