Giulietta e sei subito nel mondo Alfa che conta

45 ANNI: UNA NUOVA PRIMAVERA. Ah, la Giulietta di fine anni ’70… Ma come si fa a non amarla se si è di sangue alfista? Eppure, a 45 anni dalla nascita e dal celebre cortometraggio in cui Niki Lauda la promuoveva a pieni voti (“È una macchina come dico io”, garantiva perentorio il campione austriaco, all’epoca fresco d’approdo al team Brabham-Alfa Romeo di F1), la berlina sportiva del Biscione, che nel 1977 raccolse la pesantissima eredità della Giulia, nella scala di preferenze degli intenditori della casa milanese stenta a raggiungere sia la venerata antenata omonima (1955-1966), sia l’Alfetta, la sorella maggiore con la quale condivide l’impostazione meccanica e quasi tutti i motori. Un peccato? Forse, ma non se l’idea è quella di comprarne una. In un momento di popolarità forse senza precedenti nel settore delle auto d’epoca per l’Alfa Romeo, in cui persino i modelli più bistrattati come l’Arna sono riusciti a ritagliarsi una nicchia di fan sfegatati, la Giulietta potrebbe infatti essere il “lasciapassare” ideale per entrare nel mondo delle Alfa “che contano”.

DI PURA RAZZA ALFISTA. A ben guardare, la Giulietta ha tutti i numeri per soddisfare anche gli alfisti più esigenti: la meccanica transaxle dell’Alfetta, con il cambio in blocco al differenziale posteriore, il ponte De Dion e i freni a disco entrobordo; gli esuberanti motori quattro cilindri “bialbero” derivati dalla Giulia; una filante linea a cuneo, proiettata di slancio negli anni ’80 e che, con quella coda ad anatra, ancora oggi fa girare la testa a chiunque coltiva il gusto del vintage. Insomma, se si è in cerca di un’Alfa Romeo storica da intenditori e il budget a disposizione è tutt’altro che stellare, cercarne una può essere una buona idea, dato che per nobiltà del marchio e raffinatezza tecnica la Giulietta è destinata senz’altro a crescere di valore.

SI TROVA, MA NON SEMPRE COSTA IL “GIUSTO”. La buon notizia è che una Giulietta in condizioni più che dignitose si trova senza troppa difficoltà. Ma trovarla al prezzo “giusto” è tutto un altro paio di maniche: per una 1.3 o una 1.6 “immacolata” della primissima serie (la si riconosce subito dai paraurti scuri in metallo), così come per le 1.8 con il “cambio corto” (quelle costruite fino al 1982) e le più potenti 2.0 Ti e Super, c’è infatti chi chiede anche più di 10.000 euro. Un po’ troppi, se si considera che con un piccolo sforzo extra ci si può mettere in garage una più “ambita” Giulia 1300 o una Nuova Super con lo stesso motore. Entrambe vetture più leggere e brillanti nella guida rispetto alla Giulietta. Merita un capitolo a parte la rara versione Turbodelta, mossa dal bialbero di due litri sovralimentato con un turbocompressore di fabbricazione Alfa Romeo Avio e forte di ben 170 CV. Costruita in soli 361 esemplari, costava già nuova 10 milioni di lire in più rispetto a una normale 2.0: oggi è quasi impossibile portarla a casa con meno di 40.000 euro.

VERSIONI CONSIGLIATE? TUTTE, PERÒ… Quale Giulietta scegliere, dunque? Naturalmente, una risposta “definitiva” non c’è: trattandosi di macchine che sulle spalle hanno spesso più di quaranta primavere, a fare la differenza e a indirizzare la scelta dovrebbero essere prima di tutto le condizioni dell’esemplare. Con un’eccezione, almeno per chi ha il piede un pochino pesante, per la “piccola” 1.3: il motore superquadro derivato dal “vecchio” bialbero da 1290 cc della Giulia, maggiorato a 1357 cc, ha 95 CV ed è “ruspante”, ma per muoversi con l’agilità che ci si attende da un’Alfa Romeo di quegli anni è meglio orientarsi sulle cilindrate superiori. A cominciare dalla 1.6 da 109 CV, che non sarà un fulmine di guerra, ma avvicinandosi alla zona rossa del contagiri sa il fatto suo. I 122 CV della 1.8 e i 130 della 2.0 sono invece più che sufficienti per viaggiare molto veloci (e in sicurezza: ma questo vale per tutte le versioni, perché le Alfa transaxle di quegli anni sembrano davvero correre ancorate a un paio di binari). Altra “dritta”, questa volta di natura prettamente estetica: a qualcuno i modelli della terza serie (dal 1983) potrebbero risultare un po’ “pesanti” alla vista per via dei fascioni di plastica sulle portiere. Basta comunque un bel set di cerchi Millerighe per dare un”rinfrescata” al look.

COSA CONTROLLARE PRIMA DELL’ACQUISTO. Le Alfa Romeo degli anni ’70 non sono certo il massimo esempio di resistenza alla corrosione, come ci ricorda Enrico Fasano, restauratore e proprietario egli stesso di una Giulietta 1.8. È sempre bene quindi controllare i fondi, le zone interne ai passaruota e ai parafanghi, oltre ai punti in cui le parti vetrate si congiungono con la scocca. Le zone più critiche, comunque, sono: l’attacco del paraurti posteriore ai passaruota e ai parafanghi (controllare che eventuali crepe del sigillante non abbiano favorito l’innesco della ruggine); il bordo di lamiera alla base del parabrezza e del lunotto; la parte intorno al tappo del serbatoio; lo spigolo della carrozzeria davanti all’arco ruota posteriore (in corrispondenza del supporto per il cric l’acqua ristagna). I motori sono robusti e la distribuzione, come per tutti i “vecchi” bialbero Alfa, è a catena: basta assicurarsi che la tensione della stessa sia corretta.

ATTENTI ALLA CARBURAZIONE. Tutti i propulsori sono ad alimentazione singola, con due carburatori doppio corpo. Regolarli a puntino non è una cosa da tutti: chi non sa farlo da solo, si affidi a uno di quegli esperti – magari con più di qualche capello bianco in testa – che con un cacciavitino fanno miracoli. Un tallone d’Achille è il cambio: legnoso e non precisissimo di suo (la leva è distante dagli ingranaggi che comanda), deve comunque consentire un innesto dei rapporti fluido. Se così non fosse, e qualche marcia dovesse “grattare” o impuntarsi, potrebbe essere colpa di un anello sincronizzatore, di un cuscinetto, di un pignoncino. Non sempre, comunque, è necessaria una revisione completa della trasmissione. Infine, va data una bella controllata all’interno. Il rivestimento in tessuto dei sedili delle prime versioni è sottilissimo e con l’età tende a un po’ a “smollarsi”; l’essenziale, comunque, è che non ci siano grossi squarci. Questo problema non riguarda quasi mai, invece, il cosiddetto Texalfa, una finta pelle poco pregiata, ma piuttosto robusta.