Fiat 8V, la sportiva torinese nata per caso

FIGLIA DI MARSHALL. George Marshall è un militare austero e stimato, capo di stato maggiore dell’Esercito USA, che alla fine della Guerra viene chiamato dal presidente Truman alla funzione di Segretario di Stato. Nel 1947 vara lo European Recovery Program, meglio conosciuto come ‘Piano Marshall’: un programma di aiuti per favorire la ripresa dell’industria europea e arginare, quantomeno sul piano economico, l’avanzata del comunismo. La Fiat è l’azienda automobilistica che ottiene le maggiori quote di incentivo:  31 milioni di dollari, contro i sei della Renault e i due dell’Alfa Romeo. Pensa allora di omaggiare il suo sponsor a stelle e strisce realizzando una versione yankee della nascitura berlina 1400, che monterà un V8 al posto del quattro cilindri.

RICICLAGGIO INDUSTRIALE. Non ci vuole molto perché a Torino si rendano conto che una cosa è andare di braccetto con gli americani, un’altra attaccarli sul loro mercato: la sorella maggiore della 1400 diventa allora la 1900, che resta comunque una quattro cilindri. E il V8? Viene riutilizzato su una vettura completamente diversa, una coupé a due posti secchi con telaio tubolare dalla linea aerodinamica disegnata da Lugi Fabio Rapi e assemblata alle Carrozzerie Speciali del Lingotto (anche se i primi esemplari saranno costruiti a mano dalla Siata). Asse a camme centrale, aste e bilancieri, tre soli supporti di banco e una potenza (105 cavalli) certo non elevata per un due litri: tutto, sul 104 (è il suo codice interno) tradisce una destinazione più borghese che sportiva. Persino l’angolo tra le bancate, del tutto insolito, ha una sua logica pensando alla berlina che non c’è più, perché 70° invece dei canonici 90° avrebbero permesso di non allargare troppo la carreggiata, al prezzo di un’equilibratura non ottimale. Nonostante questi limiti oggettivi la 8V, presentata alla stampa a febbraio 1952, diventa un’auto da primati: è la prima (e unica) Fiat con un otto cilindri non in linea, la prima con quattro ruote indipendenti e due coppie di ammortizzatori al retrotreno, la prima con le ruote posteriori carenate. E poi non sarà un mostro di potenza, ma con i suoi 190 orari è anche la più veloce Fiat di serie fino ad allora costruita.

EVOLUZIONE VELOCE. Costa una fortuna (2,85 milioni di lire, più di quattro Topolino) e in pochi la scelgono. Nonostante una carriera-lampo di appena due anni (altro record…) viene ristilizzata nel frontale, che dal 1953 prevede fari gemellati in diagonale, perde la carenatura delle ruote dietro ed è sottoposta a ben due upgrade meccanici passando prima a 115 cv (grazie a un intervento sulla fasatura), quindi a 127 (incrementando la compressione da 8,5 a 8,75). L’ultimo esemplare prodotto ha una carrozzeria sperimentale in vetroresina invece che in acciaio. Quando, nel 1955, viene tolta di listino, dopo una produzione di appena 114 unità, la Fiat ha ancora 25 vetture invendute. Le acquista in blocco la Zagato (che già era intervenuta su qualche autotelaio). Qualcuna è carrozzata anche da Vignale. Oggi una 8V, tanto rara quanto misconosciuta, ha valutazioni milionarie. E tutto grazie a un severo soldato nato in Pennsylvania.