Ferrari SF90: com’è fatto il suo sistema ibrido

Nel 2014, la Ferrari fece il suo primo passo nel mondo dell’elettrificazione grazie all’esclusiva LaFerrari. Oggi, sei anni più tardi, è la SF90 Stradale a raccogliere l’eredità di quell’esperienza, stravolgendola. Alla ricerca di prestazioni nuove, come abbiamo potuto vedere: il trick, su questo modello, passa dall’uniformità con cui il V8 (da 780 cv) e i tre motori elettrici (uno posteriore, due anteriori; per un potenziale di 220 cv) sono stati messi a punto. Dando forma a questo mostro della velocità (sfruttabile) da mille cavalli!

OTTO CILINDRI E TANTA ELETTRICITÀ. Il quattromila V8 biturbo – accoppiato al cambio robotizzato a doppia frizione con otto rapporti – eroga 780 cv e 800 Nm di coppia scaricati a terra dalle ruote posteriori. Numeri che, già da soli, potrebbero sbaragliare buona parte della concorrenza; ma il bello deve ancora arrivare: non soltanto per la cifra tonda – mille cavalli, appunto – ma per il modo in cui i tecnici di Maranello hanno messo a punto un sistema tanto potente quanto sofisticato nel suo funzionamento. Il tutto per arrivare a riuscire a sfruttare tutta la potenza in accelerazione, ma pure riuscire a gestire gli inserimenti e le percorrenze potendo contare su un torque-vectoring che lavora a 360 gradi e non più solo attraverso il lavoro del differenziale posteriore.  

UNA PLUG-IN NON CONVENZIONALE. La Ferrari SF90 Stradale è una hypercar ibrida mossa dal motore termico insieme a tre unità elettriche collegate a una batteria agli ioni di litio. Al classico tappo della benzina, posto sul lato destro nella parte posteriore, ne è stato aggiunto uno sul lato opposto di pari forma e dimensioni: nasconde la presa per la ricarica della batteria. Come una ibrida plug-in tradizionale, la SF90 Stradale può viaggiare per alcuni chilometri in modalità cento percento elettrica (i dati di omologazione parlano di 25 km), ma il sistema elettrico e la sua cooperazione con l’otto cilindri non hanno nulla a che fare con le soluzioni delle auto viste fino a ora (come ad esempio la Honda NSX, che abbiamo provato qui). La batteria, posizionata trasversalmente (alloggia tra i sedili e il motore termico), è stata sviluppata direttamente in Ferrari: l’obiettivo dello studio fatto in Maranello era di contenerne il peso il più possibile (72 kg); i tecnici hanno utilizzato diverse soluzioni innovative per la sua realizzazione. Per esempio, c’è un unico elemento che funge da ‘guscio’ e da sistema di raffreddamento. È costituita da 84 celle e integra in un lato i moduli di controllo e il sistema di ventilazione. Ha una capacità di 7,9 kWh, una potenza di scarica di 180 kW e una di carica di 140 kWh. Garantisce ‘in continuo’ la potenza di 162 Kw (220 cv) necessari alla SF90 Stradale a non restare mai a secco di potenza: per questo ha sempre 1000 cavalli sempre a disposizione.  

L’ELETTRICO AIUTA LÌ DOVE SERVE. La batteria fornisce energia ‘su richiesta’ ai tre motori elettrici, due dei quali sono posizionati sull’asse anteriore: soluzione che rendono la SF90 una trazione integrale on demand; capace in pratica di distribuire la potenza su tutte e quattro le ruote solo quando è necessario. E senza un collegamento meccanico tra gli assi. Il terzo motore, particolarmente compatto, è posizionato direttamente sull’albero motore, tra il blocco e la trasmissione: è spesso solo 7,2 cm per 22 kg, ma raggiunge una potenza picco di 220 cv e una coppia massima di 266 Nm. Questo piccolo propulsore lavora sia in fase di frenata sia di accelerazione: nella prima trasforma parte della variazione dell’energia cinetica dell’albero motore in corrente elettrica; nella seconda utilizza quell’energia appena accumulata per incrementare la potenza disponibile all’albero motore ‘riempiendo’ la curva di coppia del V8 sovralimentato e donandogli una risposta istantanea sia bassi regimi sia appena si preme l’acceleratore dopo aver mollato il ‘gas’.

QUATTRO RUOTE MOTRICI FINO A 210 KM/H. I due motori elettrici anteriori sono ancora più piccoli: pesano 12 kg l’uno e erogano una potenza picco di 135 cv l’uno e una coppia di 85 Nm. Oltre a occuparsi della marcia nella modalità full electric e della retromarcia – (al cambio è stata tolta la ‘retro’ per risparmiare peso) – queste due unità trasformano la SF90 Stradale in una trazione integrale; ma fino a 210 km/h. Oltre a questa velocità vengono disaccoppiati dalle ruote: normalmente questi due motori fungono da torque vectoring anteriore, ‘accelerando e frenando’ indipendentemente l’uno dall’altro per massimizzare la trazione in percorrenza di curva. Grazie a loro, la SF90 può viaggiare in elettrico per 25 km e fino a 135 all’ora. 

IL MANETTINO DEDICATO. La gestione del sistema ibrido è affidata a un nuovo Manettino. Si chiama e-Manettino ed è posto sul lato sinistro del volante: come accade con molti altri comandi della SF90 Stradale, anche in questo caso il sistema è tattile, settabile in quattro posizioni: dalla modalità del tutto elettrica a quella più spinta, per il ‘best lap’ in pista. Attraverso il menu dell’infotainment, poi, è possibile ricaricare la batteria in una manciata di minuti grazie al lavoro specifico del motore V8. Può essere utile per avere un pieno elettrico prima di entrare in un centro cittadino. O se la si vuole parcheggiare con la pila al massimo in ambienti dove non sia possibile ricaricarla alla spina. Ancora: grazie all’e-Manettino è possibile scegliere se partire nel silenzio elettrico o col rombo di un V8 da 780 cv. 

SPECIALE SF90 STRADALE
– Il video sulla SF90 Stradale
– Il motore e il cambio
– Aerodinamica e freni