Discrezione zero/4: il tuning degli alettonazzi

Nella quarta punta dello Speciale sugli ‘alettonazzi’ andiamo indietro di un periodo tra i venti e i trent’anni alla ricerca dei tuning più straordinari che hanno dato una giustificazione definitiva alla loro irruente personalità delle auto finite sotti i ferri: tutte hanno una possente appendice aerodinamica che dona coerenza alla follia di meccanica ed estetica partorita dai tuner.

RUF 935 RSR (1984). Nel suo rapporto con Porsche, Ruf è un’azienda unica nel suo genere: restauratore, tuner e costruttore. Non solo è tollerato dalla casa madre, ma è anche abilitato a punzonare le sue auto con un proprio numero di telaio. L’azienda di Pfaffenhausen si è distinta negli anni per le sue ‘relativamente’ moderate preparazioni estetiche accompagnate a possenti tuning di motore. Ma nell’84 parte un progetto sensazionale. Un cliente dell’Illinois acquista una Carrera 3.2 Coupé di serie. Questa, grazie a una triangolazione con Germania e California, riceve un kit di potenziamento RUF che la trasforma in una BTR da 400 cv: cilindrata portata a tremilaquattro, doppia accensione, turbo, cambio RUF a cinque marce, impianto di scarico speciale. Non finisce qui. Viene infatti spedita a Long Beach, California, presso la Alan Johnson Racing, specialista di Porsche da corsa. La BTR rinasce come RSR: la contraddistingue una carrozzeria tipo 935 con un’ala posteriore enorme. Ovvio. Tuttavia il progetto si blocca e resta dormiente fino al 2015 quando la macchina passa a un altro tuner, la Protomotive, che porta il motore a 3.8 e installa due turbo. Si ottengono 700 cv e al poderoso flat-six viene abbinato un nuovo cambio a 6 marce. Bonhams l’ha messa all’asta nel marzo 2019 ma è rimasta invenduta.

LOTEC TT1000 (1991). Nei pazzi Anni ’80, avendone la possibilità, se non ‘ti facevi un tuning’ non eri nessuno; a patto di avere un’indole smaliziata. Le piccole aziende tedesche diventano protagoniste di una nicchia che, grazie alle riviste dell’epoca, si fa conoscere dappertutto. Con tono irriverente di sfida, i più folli commettono il sacrilegio più grave: personalizzare una Ferrari. A Kolbermoor, non lontano da Monaco di Baviera, Lotec GmbH propone la TT 1000. Questa specie di F40 crucca è una Testarossa con due turbocompressori e una carrozzeria a lei ispirata, specialmente nel grande spoiler posteriore. Scatena mille cavalli e 1100 Nm. Lotec promette 370 km/h di punta massima. Il prezzo è di un milione e duecentomila Deutschemarks. Si dice ne siano state costruite tre.

KÖENIG SPECIALS COMPETITION EVOLUTION (1990). Tra le esecuzioni più possenti e megalomani prodotte negli Anni ’80 figurano le interpretazioni della Konenig Specials di Monaco. Il tuner bavarese si esprime sulle 308 e BB ma sulla Testarossa cade ogni freno inibitore. Per tutta la decade Köenig prepara la GT di Maranello in differenti modi (meccanica e carrozzeria, quest’ultima con o senza vistose ali, coupé o spider) arrivando a un livello eccezionale: si ottengono anche 800 cavalli. Ma l’evoluzione continua e raggiunge l’apice con la Competition Evolution: il dodici cilindri di 5 litri riceve due turbocompressori che portano la potenza a mille cavalli. La mega Testarossa made in Germany (fianchi surdimensionati, ala posteriore che uccide l’eleganza di Pininfarina) scatta da 0 a 100 all’ora in poco più di 3″ e dichiara 380 km/h.

KÖENIG SPECIALS DIABLO 2001. Dovrebbe essere difficile essere scontenti di una Lamborghini Diablo. Ma di fronte alla grande libertà creativa di un tuner, da, un lato, e all’insoddisfazione di un cliente con il portafoglio pesante, dall’altro, non ci sono alternative. La Diablo 5.7 da 492 Cv ha fissato nuovi standard ma in un periodo, gli Anni ’90, in cui costruttori e clienti capricciosi si sono lanciati nella guerra delle potenze, è stato inevitabile che anche il mostro di Sant’Agata sia stato presto oggetto di una cura ricostituente. Walter Köenig ha così sviluppato in poco tempo un tuning a 360° (il progetto è stato condotto anche trasversalmente sulla Diablo Roadster): la carrozzeria è stata gonfiata un po’ ovunque (scudo posteriore ancora più vistoso, grande ala fissa ancora più esagerata, ruote con canale più profondo) ma anche la meccanica ha ricevuto un bell’upgrade con un kit biturbo in differenti livelli di potenza a misura di cliente.

RINSPEED EB 110 CYAN (1994). Situata a metà strada tra il tuning e la trasformazione di design, la Bugatti EB110 Cyan by Rinspeed è stata commissionata da un privato che ha voluto darle una nuova personalità e spremere altri cavalli. La base meccanica è dell’EB110 Supersport. Il frontale è ridisegnato, è sparita la forma a ‘ferro di cavallo’ della presa d’aria centrale ed è stato creato un unico ampio ingresso. L’ala fissa in coda è stata spostata verso il centro della cupola dell’abitacolo, ingentilita decorata con un nolder automatico che ne modifica l’incidenza. Il 12 cilindri a V, 3,5 litri e quattro turbo è stato potenziato da 610 a 650 cavalli. La trazione integrale permanente e il cambio a 6 marce sono rimasti di serie.

GEMBALLA AVALANCHE 1986. Negli scatenati Anni ’80 del tuning Uwe Gemballa è stato senza dubbio uno dei grandi. L’ingegnere di Leonberg ha iniziato ad allestire interni su misura. In poco tempo è passato alla produzione completa di esemplari speciali su meccanica dei migliori brand. A metà della decade Porsche (che in quel periodo creava il reparto Exclusive) soddisfaceva la clientela con la 911 Turbo Flachbau (muso piatto) ma per Gemballa questo era solo uno dei tanti elementi di unicità delle sue oltraggiose creazioni. La Avalanche, presentata nell’86, è una Turbo con carrozzeria extra large (sull’ala posteriore è grande come una terrazza-mare per cene all’aperto) con meccanica rivista da RUF (oltre 380 cavalli). La produzione dovrebbe essere stata di circa quindici esemplari.

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