Dieci supercar che (forse) avevi dimenticato

Si sa, le supercar, nell’industria dell’auto, giocano un campionato a parte. Una specie di Superlega dei motori a cui hanno accesso solo le macchine più spettacolari, potenti e, naturalmente, veloci. Bolidi da sogno che, ai grandi saloni, finiscono puntualmente per fare scorpacciate di flash, causando resse degne dei più infuocati derby al bar dello sport. Non tutte le super sportive, però, riescono a scendere dal palco e mettere le ruote su strada: moltissime, talvolta allestite di tutto punto dalle carrozzerie più rinomate, finiscono per non vedere mai le luci della catena di montaggio, bruciando fiumi di benzina solo per finta, nei più popolari videogame di macchine o – più romanticamente – sul pavimento delle camerate di piccoli aspiranti piloti. Non è però esattamente su questo genere di chimere meccaniche che abbiamo scelto di alzare il velo nella nostra fotogallery. Le sportive da mille e una notte che abbiamo pensato di riportare sotto i riflettori, infatti, sono state costruite per davvero, anche se, per una ragione o per l’altra, non sono riuscite a lasciare il segno. D’altronde, non tutte le supercar di cognome fanno Ferrari e Lamborghini e per loro, nel dorato mondo delle auto che solo i milionari possono permettersi, l’assenza di un certo pedigree equivale quasi sempre ad accontentarsi del ruolo di meteora. Delle dieci sportive ad altissime prestazioni che abbiamo selezionato, probabilmente, pochissimi appassionati hanno memoria. Per questo abbiamo deciso di tirarle fuori dal dimenticatoio.

ASCARI KZ1. Con per nome il cognome di due dei più famosi e valorosi campioni del motorsport (i piloti italiani, padre e figlio, Antonio e Alberto Ascari) e una bella supercar spinta dal raffinato V8 della BMW M5 E39 portato a 500 cavalli, le premesse per il successo c’erano tutte. Ma l’Ascari Cars, che fu fondata nel 1995 nel Dorset e fino al 2010, anno del fallimento, ebbe sede a Banbury, nell’Oxfordshire, non aveva calcolato che 235mila sterline, all’alba degli anni 2000, erano troppe persino per i clienti più facoltosi, che con gli stessi soldi potevano permettersi una super sportiva con una tradizione e un blasone superiori. Il prezzo della KZ1 era così alto che, alla fine, la casa britannica non riuscì nemmeno a completare la serie di 50 esemplari che aveva previsto prima del lancio.

GUMPERT APOLLO. Nel 2002, per mettere al mondo la loro prima supercar, Roland Gumpert e Roland Mayer, entrambi manager con alle spalle un passato sportivo in Audi, decisero di fare le cose in grande: il motore V8 birturbo, derivato dalla produzione della casa di Ingolstadt, superava abbondantemente i 600 cavalli, mentre il telaio tubolare in acciaio era rivestito da una leggerissima scocca di fibra di vetro (o di carbonio). Il tutto, condito da una velocità massima di 360 km/h, era reso ancor più spettacolare dalla scenografica apertura delle portiere ad ali di gabbiano. Secondo le stime, le Apollo costruite dal 2005 al 2012 superano di poco le 40 unità. 

LISTER STORM. Si è fatta un nome rispettabilissimo come auto corsa nella categoria GT, ma è senza dubbio più facile trovare un ago in un pagliaio che incontrarne una per strada. Dei quattro esemplari stradali costruiti oggi ne sopravvivono tre, tutti equipaggiati con un motore Jaguar V12 da sette litri e 546 cavalli. Nel 1993, quando comparve in listino, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 4″1 e una punta massima di quasi 335 km/h, era la quattro posti più veloce al mondo.

SALEEN S7. Delle auto da corsa Steve Saleen s’innamorò da ragazzo: un bel giorno suo padre acquistò una Porsche fiammante e lui cominciò a gareggiare nelle gare organizzate dal club dei proprietari negli Stati Uniti. Nel 1980, a 31 anni, giunse terzo nella North American Formula Atlantic dietro a Tom Gloy e al futuro campione del mondo di Formula 1 nel 1997, Jacques Villeneuve. La sua carriera di pilota proseguì nel 1982 nella Trans Am Series e un anno dopo aveva già cominciato a elaborare da cima a fondo la sua Ford Mustang, che risultò immediatamente competitiva e nel 1984 ottenne la vittoria di classe nella 24 Ore di Mosport. Per vedere il primo modello interamente costruito dal pilota-costruttore californiano, però, bisogna attendere il 2000: è una supercar all’ultimo grido, ma vecchia scuola, con la carrozzeria in fibra di vetro e carbonio ancorata a un telaio tubolare in acciaio. Il suo nome è S7, dove il numero 7 indica la cilindrata in litri del motore V8 in alluminio. Con 575 cv e una linea ispirata ai bolidi delle gare di durata, le prestazioni sono da sballo: la S7 scatta da 0 a 100 km/h in 3″1 e nella  potentissima versione biturbo, lanciata nel 2005, sfiora i 400 km/h. Che la Saleen S7 sia un’auto per pochi eletti lo conferma la sua apparizione più famosa (almeno lontano dalle piste): nel film commedia Una settimana da Dio (2003), nei panni del giornalista Bruce Nolan, al quale l’Onnipotente aveva deciso di conferire in blocco tutti i suoi poteri per sette giorni, Jim Carrey la materializza con la sola forza del pensiero, trasformando nell’auto più desiderata e irraggiungibile del tempo la sua vecchia e sgangherata Datsun 240Z.

SPYKER C8. Jacobus e Hendrik-Jan Spijker cominciarono a costruire carrozzerie a  Hilversum, in Olanda, nel lontano 1880, ma la prima vera automobile della Spyker, spinta da un motore bicilindrico boxer raffreddato ad aria con appena 5 cavalli, risale al 1900. Quasi un secolo dopo, nel 1999, la casa olandese (che nel frattempo era fallita nel 1925 dopo appena un paio di migliaia di vetture prodotte) fu riportata in vita come fabbrica di esclusive supercar a Zeewolde, nei Paesi Bassi, dal businessman Victor Muller e dal designer Maarten de Bruijn. Oggi quasi nessuno ricorda la prima Spyker dell’era moderna, eppure la C8, costruita a partire dal 2000, è ancora in produzione. Sotto la carrozzeria, caratterizzata da forme morbide e sinuose, il primo modello montava un motore V8 Audi da quasi 400 cv. Corse anche, la Spyker C8, e pure a ottimi livelli: nel 2003 fu decima di classe e trentesima assoluta alla 24 Ore di Le Mans.

SSC ULTIMATE AERO. Pochi ricordano, forse, che alla metà degli anni 2000 la Shelby Super Cars (che, al di là del cognome, nulla c’entra con Carrol Shelby, il creatore della Cobra) fece sudare freddo nientemeno che la Bugatti Veyron, l’auto di serie più veloce del tempo. Mentre la supercar francese, con i suoi 407 km/h, entrava dalla porta principale nel Guinness Book of Records, conquistando le prime pagine delle riviste specializzate, la SSC Aero (che costava la metà, ma pur sempre 600.000 dollari: una montagna di soldi, per un’auto sconosciuta) preparava la sua rincorsa. Spinta dal V8 turbo 6.2 della Chevrolet Corvette C5R, la supercar americana con porte a elitra nel 2007 superò i 412 km/h, ma la promessa, aggiungendo un turbocompressore, era di rompere il muro dei 440 all’ora. La Bugatti, infastidita per aver perso il primato e seriamente preoccupata di non riuscire a riagguantarlo, non stette a guardare e tre anni dopo sfornò la Veyron Super Sport, che con una potenza di 1200 cv raggiunse i 431 km/h.

TVR CERBERA SPEED 12. Sin dal primo prototipo, battezzato Project 7/12 e svelato nel 1996 al Motor Show di Birmingham, l’obiettivo della TVR era realizzare l’auto più veloce del mondo. Il Dna era quello di un’auto da corsa del Gruppo GT1, ma gli ingegneri della casa britannica studiarono una configurazione adattabile anche a un utilizzo stradale, e così due anni più tardi, opportunamente “civilizzata” per poter rispettare le norme del codice della strada, debuttò la versione Speed 12. Addomesticare la cavalleria imbizzarrita del motore 7.7 V12, però, si rivelò una missione più complicata del previsto, e l’allora numero uno della TVR, Peter Wheeler, non impiegò molto a convincersi che solo i piloti più esperti sarebbero riusciti a calmare i bollenti spiriti di quella purosangue da corsa, che con 880 cv per 1000 chili di peso avrebbe facilmente infranto il muro dei 380 km/h. Per questo, alla fine, l’avventura della Cerbera Speed 12 si concluse senza che l’auto abbia mai visto le luci della catena di montaggio.

VECTOR W8. Al lancio, nel 1989, costava 450.000 dollari. Tantissimo, anche se in realtà il prezzo, apparentemente folle, non deve stupire più di tanto, perché nella W8, diretta discendente della ipertecnologica Aeromotive W2 presentata nel 1976, il progettista americano e fondatore della Vector Motors, Gerry Wiegert, racchiuse numerosi spunti derivati dal mondo dell’aeronautica, la sua vera, grande passione. Sempre pronti a scatenarsi, i 600 cavalli sprigionati dal motore V8 sovralimentato di derivazione General Motors spingevano l’auto oltre la soglia dei 320 km/h. Nei quattro anni in cui rimase in produzione, prima di essere sostituita, nel 1992, dalla WX-3, ne furono costruite 14.

VENTURI 400 GT. Nel 1984, a Couëron, in Francia, dalle ceneri della MVS (Manufacture de Voitures de Sport) sorse la Venturi. Con una missione ben precisa: costruire e vendere gran turismo ad alte prestazioni con motore centrale e rigorosamente V6. Il risultato più spettacolare fu raggiunto nel 1994 con la 400 GT, mossa da un sei cilindri a V biturbo di tre litri in grado di erogare 407 cv e spingere l’auto oltre i 290 km/h. La produzione si fermò a una dozzina di esemplari, mentre di versioni da corsa ne furono costruite alcune decine.   

ZENVO ST1. Facendo qualche rapida ricerca online, risulta che dal 2009 a oggi sia stata costruita in una quindicina di esemplari, escluse (forse) alcune edizioni speciali. I modelli attualmente in gamma sono praticamente identici a quello che debuttò ormai più di dieci anni fa, ma ancora più potenti e dotati di originali soluzioni aerodinamiche. Dotata di un V8 di origine Chevrolet elaborato con un turbocompressore e un compressore volumetrico fin oltre la soglia dei 1100 cv, questa supercar danese sconosciuta ai più non superava i 375 km/h solo per effetto di un limitatore elettronico e toccava i 100 km/h con partenza da fermo in poco più di due secondi e mezzo.