Berline impossibili: a 300 km/h con quattro porte /1
Il tema della ‘Berlina impossibile‘ è anacronistico e affascinante. Nei primi Anni ’60 ci prova la Lagonda Rapide guardando all’Aston Martin DB4. Nel ’64 ecco un primo ‘serio’ esempio: la Maserati Quattroporte di Frua con un corposo V8. La concorrenza ha poco feeling con il tema: Lancia non va oltre la raffinatezza della Flaminia, quella delle Alfa Romeo 2000 e 2600 berlina è una sportività solo ideale. BMW e Mercedes manco ci pensano. Ma quando cominciano gli Anni ’80 iniziano a tendersi i nervi del desiderio. Che significa Berlina ‘impossibile’? Secondo noi è, lasciva, scostumata, incoerente e sopratutto molto potente. La chiamiamo berlina ma nel suo intimo ha un’altra natura, parla un’altra lingua. Ecco una scala reale.
Ferrari Pinin
FERRARI PININ 1980. Un sopruso, una bestemmia, un’auto ignobile. Oppure, proprio perché hanno avuto il coraggio di allestirla, è una meraviglia e andava prodotta? Oggi, dopo tutto, anche le creazioni anacronistiche del Marketing più smaliziato sono entrate nella realtà (infatti già nell’87 il mercato dell’auto fu in grado di digerire una schiacciasassi come la Lamborghini LM002). Una berlina Ferrari, una sontuosa dodici cilindri di 480 cm, una ‘balena rampante’ con quattro (QUATTRO) porte e il motore della 512 BB. Cosa poteva essere la Pinin? Un potenziale buco nero Ferrari? O, in termini astronomici, un ‘buco bianco’ Ferrari? Rimase una provocazione ma oggi, quarantuno anni dopo e con il suv Purosangue in arrivo, si riscopre coerente e affascinante in un modo atomico. Il Salone di Torino la accolse come regalo per i cinquant’anni di attività della Pininfarina. Cosa pensò intimamente il Drake quando fu esplorata la possibilità di produrla? Parte dei manager era d’accordo ma, ufficialmente, Fiat non volle impegnare risorse. Dopo Pininfarina divenne di proprietà del belga Jacques Swaters e nel 2008 divenne finalmente marciante grazie a un motore Testarossa e un cambio 412. Nel 2011 è andata all’asta ma non l’ha voluta nessuno. E oggi? Nell’era delle Restomod e delle berline da 700 cv sarebbe, forse, una stupenda berlina impossibile.
Intercoast T2
INTERCOAST T2 GTP 1992/’93. Non è una vera berlina con tutti i crismi della perfezione e della coerenza. Nondimeno è talmente, lunga, slanciata (e con porte ad ali di gabbiano) da poter essere citata come berlina. Tra il 1992 e il ’93 Mel Francis di Ventura, California, sviluppa il progetto di una gran turismo bi-posto per le lunghe distanze. L’obbiettivo di una simile GT è evidentemente quello di offrire prestazioni e comfort. Francis sa che una macchina simile non può diventare un best-seller. Anzi: non sarebbe più pratica di una Ferrari. Tuttavia può almeno essere un po’ più parca nei consumi e, grazie a molto spazio posteriore, ospitare anche due passeggeri. Partendo dalla meccanica di una Ford Taurus SHO il motore trova posto in posizione centrale. In abitacolo sono creati due larghi posti disposti in tandem, un ampio baule posteriore e un vano anteriore grande per ospitare comodamente una ruota di scorta. Il progetto non trova attuazione pratica e alla fine degli Anni ’90 Mel Francis cambia attività: l’Intercoast GTP (o T2) viene smontata e i pezzi riutilizzati per altri progetti.
Porsche 928 H50
PORSCHE 928 H50 1987. Se vale la definizione originaria, quella utilizzata in Gran Bretagna per identificare le Aston Martin di metà Anni ’60 con ampio volume posteriore per sacche da golf o i beagle per una battuta di caccia, la 928 H50 non è una Shooting Brake ma una Panamera ante litteram. Se Ferrari, osando un altro sacrilegio, avesse allungato il passo alla 412 e aggiunto una porta l’erede della Pinin sarebbe stata servita sul piatto. La 928 con quattro porte aveva, nel reame Porsche, piena ragion d’essere. Un possente berlinone lusso-sportivo con un grandioso otto cilindri per lunghe traversate da un capo all’altro di un continente. Non è andata in produzione perché allora lo scenario non era fluido come oggi, epoca in cui i confini di definizione di un’auto sono ormai tutti caduti. Anche nel suo caso è un peccato non sia nata perché avrebbe senza dubbio agitato ancora di più le acque (all’epoca avevamo, nei segmenti superiori, transatlantici come la Maserati Quattroporte e la BMW 750 IL E36).
Mercedes AMG 560 SEL (Foto: RM Sotheby’s)
Mercedes AMG 560 SEL 6.0 1989. Negli Anni ’80, tempi di esplosione della ‘Milano da bere’, i grandi marchi non hanno ancora una depandance sportiva per i modelli speciali. C’è, un po’ dappertutto, desiderio di unicità, voglia di stupire. In Germania, culla delle autostrade senza limiti e di gusti estrosi, il tuning diventa una mania e arriva a coinvolgere anche i brand di lusso e alta gamma. Le grandi berline tedesche, affidate alla creatività dei tuner in assenza di limiti alla decenza porraggiungono esiti che si commentano da sé. Uno dei più richiesti sulle Mercedes è AMG, che mette le mani sull’imperatrice assoluta, la 560 SEL della famiglia W126. Dalla Rolls di Stoccarda all’elefante di Affalterbach: la AMG 560 SEL 6.0 è semplicemente ridicola (a voi la possibilità di definirla (bella come un rinoceronte o bella come una testuggine delle Galapagos che si è appena dopata). La classe e l’eleganza di una Mercedes è sparita: nuovi paraurti, fianchi indecenti, cerchi in lega con canale da macchina da corsa e gomme super ribassate. L’abitacolo è iper lussuoso con plancia in radica e strumentazione con scala a 300 km/h. Ma i 300 orari li fa davvero: il suo V8 portato a sei litri monta una nuova testata a quattro valvole fatta in casa. Produce 380 cv (ottanta in più di una Porsche 911 Turbo). Negli anni scorsi qualcuna è andata all’asta, a dimostrazione che il valore collezionistico l’ha acquisito.
