Autodelta, Andrea De Adamich sfoglia l’album dei ricordi

Targa Florio, 200 miglia di Buenos Aires, 1000 chilometri di Brands Hatch, 6 ore di Watkins Glen… Si perde il conto delle piste, nel vano tentativo d’indovinare l’origine di quelle chiazze d’olio sedimentate sul tessuto del giaccone dell’Autodelta. Per il sessantesimo compleanno della squadra corse Autodelta a cui lo legano i momenti più intensi e felici della sua carriera, Andrea de Adamich, che non si è mai sognato di metterlo in lavatrice, l’ha pescato dalla suo personale armadio dei ricordi. “Della mia vita sui campi di gara ho conservato tutto – racconta a Veloce il pilota triestino classe ’41 -, a parte la Giulia Sprint GTA stradale che avevo quando correvo per l’Alfa Romeo. Ne ricordo ancora la targa…”.

Dev’esserle rimasta proprio nel cuore, quell’auto.
Certamente la Giulia GTA 1600 è l’Alfa Romeo a cui sono più affezionato. Con quella macchina ho vinto tre volte la sei ore del Nürburgring e altrettante la quattro ore di Monza.

E la versione stradale che usava tutti i giorni?
Rossa, bellissima. Me l’aveva data in uso l’Autodelta, ma nel 1967, prima di andare alla Ferrari, la restituii. Non potrò mai dimenticarla perché quell’auto, suo malgrado, fu protagonista di una piccola disavventura. Una volta la parcheggiai sotto casa di una mia ex fidanzata, in piazza Amendola a Milano, e quando scesi non la trovai più. Me l’avevano rubata! Trecento metri più in là, fuori da una stazione dei carabinieri, sentii gracchiare una radio: ‘La presunta auto dei rapinatori è una Giulia rossa targata Udine 1195181’. Era la mia macchina, l’avevano usata per svaligiare una tabaccheria vicino casa mia…

Tornando a quella da corsa: lei ne è stato tra i più grandi interpreti, laureandosi campione europeo per vetture turismo nella classe fino a 1600 cc nel 1966 e nel 1967. Com’era guidarla?
Prima della Giulia GTA dominavano le Ford Cortina Lotus e all’inizio non fu semplice contrastarle. L’Alfa aveva un difetto: nonostante il differenziale autobloccante al 75%, nelle curve la ruota posteriore interna tendeva a sollevarsi e a pattinare. Poi l’ingegner Valentini inventò il cosiddetto ‘slittone’, un sistema che caricava il posteriore a scapito dell’anteriore, e la macchina, riuscendo a scaricare a terra tutta la potenza, divenne invincibile. Ricordo come fosse ieri una corsa sotto un diluvio universale a Snetterton, in Inghilterra. Guidai da solo per 500 chilometri contro un’esercito di Ford. Gli inglesi non potevano tollerare che andassimo a vincere a casa loro, e per renderci la vita difficile schieravano i migliori piloti di Formula 1, da Jim Clark a Jackie Stewart. Ma con la GTA ho dato la paga anche a loro…

E con le 33 prototipo, c’era lo stesso feeling?
Il primo V8 da due litri di cilindrata della 33 aveva qualche problema di affidabilità. La musica cambiò con la versione del 1971, mossa dal “3000”: macchina velocissima e molto maneggevole con cui sono arrivato quarto assoluto nella 24 Ore di Le Mans del 1972 insieme a Nino Vaccarella.

Il leggendario Preside Volante. Nella Targa Florio, in Sicilia, era un osso durissimo per tutti. C’era qualcuno davvero in grado di impensierirlo, nella sua corsa di casa?
La Targa Florio la conoscevamo tutti a memoria. Certo, da buon palermitano, Vaccarella con quelle strade aveva un rapporto viscerale. Sapeva sempre, in ogni punto del percorso, quando tenere il piede giù a tavoletta e quando era il momento di alzarlo. Ma non era il più veloce in assoluto: l’olandese Gijs van Lennep, che oltre a essere un pilota eccezionale è anche un mio grande amico, andava più forte di lui. Sul giro secco era capace di rifilargli anche dieci secondi.

Le strade dell’Alfa Romeo e di De Adamich si sono incrociate anche in Formula 1. Né la la McLaren MC7 nel 1970 né la March l’anno dopo, però, hanno fatto grandi cose con il V8 derivato dalla 33. Che ricordo ha di quelle monoposto?
Il motore Alfa non aveva le prestazioni del Cosworth, rispetto al quale aveva bielle molto più pesanti e un albero motore che sembrava quello di una gru. Tutti handicap che lo rendevano piuttosto pigro nelle accelerazioni fuori dalle curve. La McLaren, comunque, per il resto era una macchina formidabile. Non posso dire lo stesso della March: non solo il motore aveva gli stessi difetti, ma l’aerodinamica era un disastro e il team non aveva una lira. Ricordo che io e Ronnie Peterson andammo a provare a Kyalami, in Sudafrica, con i soldi dell’Alfa.

A sinistra Jean-Philippe Imparato (Ceo Alfa Romeo), a destra Andre de Adamich

Lei ha fatto da ponte nei rapporti tra Carlo Chiti, l’allora numero uno dell’Autodelta, e Bernie Ecclestone, che all’epoca guidava la scuderia Brabham di Formula 1. Come si arrivò all’accordo di fornitura di motori Alfa Romeo al team inglese e in cosa erano diversi questi due giganti delle corse?
Ecclestone voleva rompere il monopolio della Cosworth, che con la sola eccezione della Ferrari, forniva i propri motori a tutti i team di Formula 1. L’Alfa Romeo era il partner ideale: i motori andavano forte e alla Brabham l’Alfa li avrebbe dati gratis. Ecclestone, con il quale siamo tuttora amici, è un businessman fatto e finito. Di Chiti, invece, ricordo l’incredibile capacità nell’ottenere grandi risultati con budget molto risicati rispetto alla concorrenza. E poi un’umanità davvero straordinaria: veniva da una famiglia per bene ed era una persona per bene, che leggeva e s’interessava di tutto. Era anche un grande appassionato di animali: la sua cagnetta, quando sentiva il rumore delle monetine che entravano nella macchinetta del caffè, correva a prendersi uno zuccherino, e se un impiegato o un operaio non glielo concedeva erano guai. Per quella bestiola avrebbe dato la vita. Cosa che rischiò di accadere in una 1000 chilometri di Buenos Aires, quando vide quel cane, che non lo abbandonava mai, spaesato in mezzo al rettilineo della pista. Saltò il guard-rail con un’agilità insospettabile per la sua possente mole e trasse in salvò l’animale schivando le auto che sfrecciavano a 290 km/h.