Audi Sport Quattro: l’inferno oltre quota 3500
L’era delle Gruppo B è stata il trionfo di tutto: tecnologia, performance, ricerca, spettacolo. E, in ultima, costi e pericolo. Infatti, progressivamente la misura era colma ma, in nome del progresso tecnologico e a causa della sostanziale mancanza di un freno regolamentare adeguato, quella misura fu completamente sfondata. E arrivò la malinconica fine per colpa di gravi incidenti che coinvolsero piloti e pubblico.
FORMULA QUASI LIBERA. Fino alla fine degli anni ’70 le classi top dei rally erano state Gruppo 2 e Gruppo 4. In questi ambienti si confrontavano auto già in produzione e con una produzione di almeno quattrocento esemplari stradali. Il Gruppo B spiegò le ali nel Mondiale Rally ’82. Le vetture non avevano limitazione in merito ai materiali e alla pressione di sovralimentazione. L’unico importante obbligo era una produzione di almeno duecento unità con targa stradale. È in questo contesto che vengono alla luce quei bestioni con turbo grandi come idrovore, carrozzerie in fibra di carbonio e potenze gigantesche.
QUATTRO ‘MINUSCOLO’. Audi iniziò la sperimentazione sulla trazione integrale nel ’77 ma all’epoca le opinioni attorno a questa tecnologia erano principalmente negative; per due motivi: peso ed eccessiva complessità Audi. Ma la casa dei quattro anelli ne proseguì lo sviluppo e il risultato fu l’Audi quattro (con quattro minuscolo) presentata al Salone di Ginevra del 1980 (foto qui sopra). Ma l’evoluzione della quattro non si ferma qua: a partire dal 1982 il Gruppo B con il suo ‘unico’ limite delle duecento unità da destinare alla produzione in serie, un quantitativo tutto sommato esiguo, fu di slancio alla creazione di modelli più orientati alle competizioni: dunque molto distanti da un’automobile con meccanica di serie e, invece, dotata di caratteristiche tipicamente di un’auto da corsa. La crescita del numero dei contendenti fu ulteriormente da sprone. Su questi presupposti nel 1984 fu sviluppato il progetto Sport quattro. La caratteristica più evidente fu l’accorciamento del passo di ben 32 centimetri (222). Il telaio resta il monoscocca in acciaio, la carrozzeria è un amalgama di fibra di vetro e kevlar. Rispetto a un’Audi quattro normale l’immagine è stravolta: fianchi più larghi, rigonfiamento sul cofano più vistoso e ruote/gomme più sportive: nel vano motore pulsa un’evoluzione del cinque cilindri di 2,1 litri: testa bialbero, cinque valvole, turbo KKK-27 con intercooler per complessivi 300 cv e 377 Nm. Sotto il pavimento frullano tre differenziali che distribuiscono coppia a quattro ruote motrici tenute a freno da quattro dischi con abs. Il prezzo è ridicolo: oltre 200mila Marchi tedeschi. La produzione si ferma dopo poco più di 220 esemplari. Oggi ne vale oltre 400mila euro.
L’INFERNO SOPRA I 3500. Abbiamo potuto eccezionalmente provare per un breve test un esemplare da concorso nell’alto milanese, dove le pianure dell’operosa Brianza iniziano ad ondularsi. Un’esperienza breve ma intensa, che vi raccontiamo nel suo momento più emozionante, durante qualche corto minuto in cui il traffico è sembrato andare a nascondersi. Ebbene: per i primi momenti la Sport Quattro è un’Audi 80 qualsiasi, un rombo profondo ma sommesso, invitante. Dai un po’ di gas e senti che la coppia inizia a esserci. Anche se la girante, grande ‘come una lavatrice’, sta ancora prendendo la rincorsa. Aumenti la pressione e l’ago sale, con un ritmo incalzante. Il cinque cilindri ha una sonorità diversa dalle altre, sinistra. È il momento di provare a pestare: occhio sul contagiri. 2500, 2800, 3000, 3200, 3400 e a 3500 l’apoteosi! La Sport Quattro esplode, la curva di coppia diventa ripida-ripida, la coda si schiaccia a terra e lei diventa una 44 Magnum col grilletto tirato. L’assetto fa il suo dovere, tutte e quattro le ruote spingono, il motore urla, la coda si scompone per qualche attimo (il fondo è umido). Istanti magici, mistici; in qualche secondo un assaggio gustoso della Sport quattro (minuscolo!). Poi ancora fila, la festa è già finita.
