Audi RS 6, vent’anni a tutta velocità (con i bagagli)

Attraverso quattro generazioni succedutesi negli ultimi venti anni, l’Audi RS 6 ha stabilito il benchmark tra le station wagon ad alte prestazioni con performance impressionanti e una insospettabile fruibilità quotidiana. Dal 2002 deve il successo del suo concetto di base al suo motore biturbo e alla trazione integrale, caratteristiche rimaste fedeli nei due decenni, mentre il frazionamento dei propulsori è passato da 8 a 10 cilindri, per poi tornare allo schema V8. L’avanguardia tecnologica, il motto dell’Audi da tempo immemore, si ritrova anche in altre caratteristiche, come le sospensioni Dynamic Ride Control, utilizzate da molto tempo anche in altri modelli RS di Audi.

AUDI RS 6 (C5). Poco dopo l’inizio del nuovo millennio, l’allora Quattro GmbH (oggi Audi Sport GmbH) si trovò a dover decidere a quale vettura dare un rinnovamento sportivo dopo la RS 4. Era il momento giusto per l’Audi A6. Il modello di quel periodo (C5) è stato sottoposto a un miglioramento complessivo nel 2001 e Audi voleva anche aggiungere più potenza sotto il cofano nella sua gamma media superiore.

Gli ingegneri Audi della divisione Quattro si sono impegnati a fondo per rendere la A6 una vettura sportiva. Ciò significava non solo adattare il motore, le sospensioni e la trasmissione. Audi ha anche cambiato l’aspetto estetico: la prima Audi RS6 è più lunga e larga quattro centimetri rispetto alla A6. Nuove minigonne, brancardi più larghi, uno spoiler per la Avant, un caratteristico bordo di stacco per la berlina, cerchi da 18″ o 19″ e due terminali di scarico ovali sottolineano le sue ambizioni sportive. L’obiettivo era aggiungere un V8 al progetto di base della A8, serie D2. Il motore era già in funzione nella S6, con una potenza di 340 CV senza sovralimentazione. Tuttavia, era necessario un grande lavoro di dettaglio: un motore potente, che da quel momento in poi era dotato di doppia sovralimentazione e aveva una cilindrata di 4,2 litri, non si adattava inizialmente alla carrozzeria della A6. Di conseguenza, fu allungato il frontale e diede al V8 quattro centimetri di spazio in più per l’installazione. Il motore della prima Audi RS 6 non fu messo a punto a Ingolstadt o a Neckarsulm, ma in Inghilterra: insieme con la divisione Quattro, il costruttore britannico di motori Cosworth, di proprietà dell’Audi fino al 2004, è stato artefice dell’impressionante potenza di 450 CV e della coppia di 560 Nm. Questo lo pone al vertice del segmento. Il V8 dell’Audi RS 6 lanciava un vero e proprio messaggio alla concorrenza. Per citare un paragone, all’epoca anche l’Audi DTM del team ABT, con cui Laurent Aïello vinse il titolo 2002, aveva 450 CV.

Tanta potenza richiede un buon controllo. L’era del cambio manuale era finita. Per la prima volta, una trasmissione automatica con convertitore di coppia permetteva a un modello RS di ridurre i tempi di cambio marcia. Cinque modalità di guida consentono un’accelerazione a 100 km/h in 4,7 secondi. Per fare in modo che l’Audi RS 6 Avant e la berlina RS 6 convincano con il loro mix ideale di comfort e sportività anche nella guida di tutti i giorni, Audi si è affidata già all’epoca alle sospensioni Dynamic Ride Control (DRC) di nuova concezione. Stephan Reil, responsabile dello sviluppo di tutte le serie RS 6 e ora responsabile dello sviluppo tecnico presso la sede di Neckarsulm, riassume l’innovazione spiegando che “il DRC riduce i movimenti di rollio e beccheggio nella guida sportiva, sia in rettilineo sia in curva”. In concreto, incolla ancor più e meglio l’auto alla strada e garantisce costantemente una maneggevolezza eccellente, in particolare nei percorsi misti. Il Dynamic Ride Control è costituito da molle in acciaio con due ammortizzatori idraulici diagonalmente opposti. Questi contrastano il movimento del corpo vettura senza alcun ritardo e lo fanno senza l’ausilio dell’elettronica. Quando l’auto si gira o percorre una curva, la risposta degli ammortizzatori viene modificata in modo da ridurre significativamente i movimenti del veicolo lungo l’asse longitudinale (rollio) e trasversale (beccheggio).

Tutte le Audi RS 6 di prima generazione (C5) sono state realizzate sia in linea di produzione sia artigianalmente. Per esempio, mancavano le sospensioni complete, i componenti specifici per la RS e i singoli elementi decorativi dell’abitacolo. Per questo motivo, dallo stabilimento di Neckarsulm passarono a un capannone adiacente. Lì gli operai della divisione Quattro hanno completato ogni vettura individualmente in circa 15 ore. A oggi, la C5 è l’unica RS 6 che è anche un’auto da corsa fin dall’inizio. La RS 6 Competition, utilizzata da Champion Racing, ha superato i concorrenti di pari cilindrata nello Speed GT World Challenge 2003 con Randy Pobst al volante. Il V8 biturbo offriva 475 CV, aveva il cambio manuale e vinse al primo tentativo.

Alla fine della serie, l’Audi ha aggiunto un’ulteriore dose di potenza e ha modificato la denominazione introducendo l’Audi RS 6 Avant Plus, passando da 450 a 480 CV, mentre la coppia è rimasta di 560 Nm. Per lei è possibile raggiungere una velocità massima di 280 km/h, anziché 250 km/h. Gli equipaggiamenti precedentemente opzionali divennero standard.

AUDI RS 6 (C6). Nel 2008, sei anni dopo la prima Audi RS 6, è arrivata la seconda generazione. Audi aumentò non solo la potenza e la cilindrata, ma anche il numero di cilindri, per un totale di dieci. C’erano ancora due turbocompressori, ma la cilindrata era di cinque litri. Complessivamente, ciò significava 580 CV e 650 Nm di coppia, disponibili a partire da 1500 giri. All’epoca, questi numeri superavano persino la R8, che aveva un massimo di 560 CV nella R8 GT. Per tre anni, Audi ha prodotto il più grande motore RS di sempre. Il V10 è una forza della natura. Pesava 278 kg. Per garantire l’alimentazione dell’olio quando si percorrono le curve ad alta velocità, l’Audi ricorse alla lubrificazione a carter secco, un principio mutuato dagli sport motoristici: il serbatoio dell’olio separato permetteva al motore V10 di stare in posizione bassa, conferendo all’intera vettura un baricentro basso. Il sistema era stato progettato per le corse; forniva fino a 1,2 g di olio per l’accelerazione longitudinale e laterale. Stephan Reil ricorda bene quanto gli sviluppatori Audi fossero sistematici nell’utilizzare ogni centimetro di spazio di installazione: “Con i suoi due turbocompressori e collettori, il V10 sembra già un’opera d’arte. Ed è potente. Non conosco nessun vano motore riempito meglio di quello della RS 6 C6”.

Come già nel caso della C5, il motore V10 aveva bisogno di una trasmissione all’altezza della potenza. L’automatico a sei marce che utilizzava è stato sostanzialmente rielaborato per soddisfare questa esigenza. Con questa combinazione di motore e trasmissione, Audi ha raggiunto per la prima volta con l’Audi RS 6 Plus una velocità massima di oltre 300 km/h (per la precisione 303 km/h). L’accelerazione della RS 6 normale raggiungeva i 250 km/h, mentre i 280 km/h erano disponibili come optional con un sovrapprezzo. Quasi nessun’altra auto della serie è riuscita a raggiungere la C6 su un rettilineo. La berlina impiegava 4,5 secondi per raggiungere i 100 km/h; la Avant impiegava 4,6 secondi. Una simile sistema di propulsione richiedeva una potenza di frenata all’altezza. I primi freni in carboceramica (dischi anteriori da 420 mm e posteriori da 356 mm) erano opzionali nella RS 6 e fermavano quest’auto dinamica in modo estremamente affidabile. Per offrire ai passeggeri un viaggio sportivo e confortevole fino a destinazione, Audi si è affidata per la seconda volta alle sospensioni DRC, che ora sono di serie sulla Avant e sulla berlina. Per un maggiore comfort quotidiano in tutte le situazioni di guida, le sospensioni DRC potevano essere equipaggiate per la prima volta con un’unità di regolazione aggiuntiva sugli ammortizzatori che offriva tre livelli di regolazione, a un prezzo aggiuntivo.

Come per il suo predecessore, l’Audi ha mantenuto questa generazione della RS 6 visivamente sobria. I parafanghi sporgenti, che la differenziano dal modello base, e le ruote e i pneumatici di grandi dimensioni (19″ e 255/40; 20″ e 275/35 come optional) offrono spazio in abbondanza, allargando la vettura di soli 3,5 centimetri (1,38″) per un totale di 1,89 metri (6,2 piedi). La C6 è anche passata dalla linea di produzione direttamente al capannone adiacente della divisione Quattro per un’ampia rifinitura. Lì, gli operai hanno completato l’auto come avevano fatto con il modello precedente. Per la sua ultima versione, la C6 è stata trasformata in una RS 6 plus Sport o in una RS 6 plus Audi Exclusive. In totale, dallo stabilimento di Neckarsulm sono usciti 500 veicoli limitati. La C6 era dotata di un badge numerato all’interno dell’abitacolo, di speciali cerchi in lega con design a cinque razze, di pelle sul cruscotto e di tappetini con il logo RS 6.

AUDI RS6 (C7). “Meno cilindri? Non può essere giusto” Questa è una critica che non solo i clienti hanno sollevato quando l’Audi ha abbandonato il V10 biturbo nel 2013 per tornare a un V8 biturbo e 4 litri di cilindrata – il motore più piccolo nella storia della RS 6. Inoltre, la berlina classica è stata abbandonata senza una sostituzione; negli Stati Uniti è subentrata l’Audi RS 7 Sportback, disponibile anche in Europa su molti mercati. Tuttavia, le critiche furono presto messe a tacere. L’Audi aveva messo insieme un pacchetto che lasciava i precedenti modelli RS 6 molto indietro in termini di dinamica di guida ed efficienza. Soprattutto, ciò ha permesso di ridurre sistematicamente il peso.

Tra l’altro, una porzione significativamente maggiore di alluminio ha ridotto il peso della generazione C7 di ben 120 kg. Allo stesso tempo, la Avant è diventata 6 centimetri più larga rispetto a una A6 convenzionale. Mentre nella C6 circa il 60% della massa totale gravava ancora sull’asse anteriore, Audi ha ridotto questa percentuale al 55%, con un risparmio di circa 100 kg. Un’altra ragione: il motore della C7 è arretrato di 10 cm rispetto al modello precedente. L’Audi RS 6 ha dimostrato su strada che la riduzione di due cilindri e di 20 CV non ha affatto compromesso le prestazioni. Con 700 Nm di coppia e il nuovo cambio Tiptronic a 8 rapporti, la C7 richiedeva solo 3,9 secondi per raggiungere i 100 km/h, 5 decimi in meno rispetto al suo predecessore. Allo stesso tempo, il fatto che il consumo di carburante fosse inferiore del 30% rispetto al suo predecessore era il risultato non solo del peso ridotto, ma anche della disattivazione dei cilindri che trasforma la RS 6 in un quattro cilindri quando il carico è leggero. Anche in questo caso erano disponibili freni carboceramici con dischi dal diametro di 420 mm all’avantreno e di 365 mm al posteriore di 365 mm che assicurano la massima potenza e resistenza.

Un’altra novità per la terza generazione dell’Audi RS 6: le sospensioni pneumatiche sono diventate per la prima volta una caratteristica di serie. Ora ribassate di 20 millimetri e con un regolazione più sportiva, le sospensioni pneumatiche adattive aumentano il piacere di guida nell’uso quotidiano. Un’altra comodità per trasportare rapidamente gli effetti personali è stata, per la prima volta, la presenza di un gancio di traino come opzione. I pareri erano univoci: l’Audi RS 6 C7 si distingueva dai suoi predecessori in ogni ambito, sia per quanto riguarda il sistema di trazione, le sospensioni, il comfort o l’efficienza. Ciò che aveva in comune con le altre generazioni è che, come i suoi predecessori, anche sulla C7 il padiglione era specifico e assemblato a Neckarsulm. Nel corso degli anni, Audi ha ottenuto sempre più potenza dal suo motore V8 da quattro litri. Le prestazioni della RS 6 hanno superato per la prima volta i 600 CV (605, per la precisione). Con la funzione overboost, il propulsore esprimeva brevemente una coppia di 750 Nm. Nonostante le critiche iniziali sul frazionamento del motore e sulla cilindrata ridottadella C7, fu proprio questa generazione della RS 6 a diventare un bestseller e un leader di mercato nel segmento delle station wagon ad alte prestazioni. Una posizione di vertice che il suo successore detiene ancora oggi. L’Audi RS 6 Avant serie C7 ha avuto una grande risonanza in tutto il mondo. Un mercato che tradizionalmente privilegiava le berline, gli Stati Uniti, la richiese sul mercato interno, ma avrebbe dovuto aspettare ancora un po’.

AUDI RS 6 (C8). Nel 2019, tre anni prima del suo 20° compleanno, la quarta generazione dell’Audi RS 6 (C8) è uscita nelle concessionarie ed è rimasta fedele alla sua eredità. Quattro litri di cilindrata, biturbo, 600 CV e ora 800 Nm di coppia. Per la prima volta nella sua storia, questa vettura è supportata da un sistema mild hybrid a 48 Volt, che ne migliora ulteriormente l’efficienza. Sebbene sia un po’ più pesante, la RS 6 Avant raggiunge i 100 km/h in 3,6 secondi; le bastano 12 secondi per arrivare a 200 km/h. Inoltre, stabilisce un nuovo standard in termini di accelerazione laterale e in curva. Il nuovo sistema a 4 ruote sterzanti migliora la stabilità alle alte velocità, dato che ora le ruote posteriori girano nella stessa direzione di quelle anteriori in quelle situazioni. Nelle manovre a bassa velocità, invece, girano nella direzione opposta a quella delle ruote anteriori per ridurre il raggio di sterzata e facilitare il parcheggio. Ma la facilità di parcheggio non è l’unica cosa importante per i clienti. Come per i modelli precedenti, vogliono anche poter portare con sé un rimorchio. “Ormai più della metà dei nostri clienti europei ordina un gancio di traino”, spiega Stephan Reil. “Questo dimostra che i clienti non vogliono solo una guida sportiva, ma anche affrontare le sfide di tutti i giorni”. Audi ha risposto alla domanda dei clienti e ha continuato a offrire queste opzioni, ora con sospensioni pneumatiche e DRC.

E lo stile? Se le generazioni C5, C6 e C7 dell’Audi RS 6 si distinguevano solo come power station wagon al secondo sguardo, la C8 crea un’impressione diversa: anche i non addetti ai lavori riconosceranno subito che non si tratta di una A6 normale. Il tetto, le porte anteriori e il portellone posteriore sono gli unici elementi che la RS 6 Avant condivide con il modello base A6 Avant. Gli altri componenti sono stati modificati appositamente per la RS e la carrozzeria è stata allargata di ben otto centimetri. Pochi sanno che la più veloce di tutti i modelli A6 ha anche un cofano specifico per la prima volta e che a tutte queste modifiche si aggiungono i fari Matrix LED con luci laser della RS 7. Anche le ruote e i pneumatici si distinguono per essere più larghi e più alti. I diametri da 21″ (275/35) sono standard; i 22″ (285/30) sono disponibili come optional per la prima volta. A differenza dei suoi predecessori, la C8 non viene prodotta in stabilimenti separati – che nel frattempo sono stati rinominati Audi Sport – ma esce dalla catena di montaggio di Neckarsulm pronta per i concessionari e i clienti. Questo è un indice della flessibilità di questi siti produttivi. Inoltre, in risposta alla forte domanda, la C8 è disponibile per la prima volta negli Stati Uniti con il nome di RS 6 Avant. La RS 6 C8 si sta definitivamente trasformando da auto di nicchia in una storia di successo richiesta in tutto il mondo.

E PER IL FUTURO? I petrolhead non hanno ragione di aver paura: ci sarà almeno un’altra generazione di Audi RS6 Avant, come pure di RS4 Avant. Forse anche più d’una. Quanto alla configurazione tecnica, affermano in casa Audi, è presto per anticipare contenuti di dettaglio. Tuttavia, senza dubbio le vetture RS di domani seguiranno l’evoluzione strategia del brand. Nello specifico, entro il 2024, oltre la metà della gamma Audi Sport sarà composta da modelli high performance parzialmente o integralmente elettrificati. Una quota che toccherà l’80% entro il 2026. Un orizzonte cui contribuiranno l’estensione del sistema mild-hybrid, l’introduzione della tecnologia plug-in e il consolidamento dell’offerta di modelli 100% elettrici. Entro il 2030, invece la gamma Audi Sport sarà composta esclusivamente da vetture ad alte prestazioni elettriche o ibride plug-in.