Discrezione zero/1: il fascino degli alettonazzi

Nel settore dell’Automobile si inizia a parlare di aerodinamica negli Anni ’30. Inizialmente è un amalgama di stili tra il decorativo e l’efficiente. Pochi lo applicano per ottenere maggiori prestazioni e stabilità dinamica. Forse Zagato, orientato a creare uno stile semplice, in cui la forma segue la funzione, si preoccupa di prestarvi maggiore attenzione. Gli alettoni arrivano alla fine degli Anni ’60 e solo nelle corse. In Europa, e, in particolare, in Italia, l’eleganza esige uno stile pulito e ‘ordinato’. Ma alla fine degli Anni ’70 ecco entrare in scena gli spoiler. Ecco una carrellata di quelli che, secondo noi, meritano di essere ricordati.

BERTONE PANTHER 1968. AL Salone di Ginevra del 1968 Bertone presenta la Panther, progetto dell’ing. Giorgio Valentini. Nel ’67 Umberto Maglioli gli commissiona una macchina per il Mondiale Sport-Prototipi del ’69. Maglioli si avvale dell’aiuto della Scuderia Brescia Corse. Bertone viene incaricato deldesign e della carrozzeria. Per l’Aerodinamica Valentini realizza alcuni prototipi in scala 1:5, che vengono studiati in galleria del vento al Politecnico di Torino. La Panther emerge per la sua grande ala baricentrale a incidenza variabile. Lo studio è molto accurato: oltre 3mila ore di lavoro e più di 500 disegni. L’idea è di equipaggiarla con un dodici cilindri tre litri BRM o un motore Maserati. Ma dopo il Salone svizzero il progetto non decolla. Non viene tuttavia buttato. Sulle ceneri della Panther nasce la Mystère.

FERRARI GTO EVOLUZIONE/F40/F50 1986, 1987, 1995. Il 28 febbraio 1984, al Salone di Ginevra, la nuova GTO, conquista la folla: è una magnifica 308 biturbo più lunga di una 308 normale, più grassa, eterea, possente. Parallelamente si lavora sulla versione da corsa per il Gruppo B. È diversa, brutta e sgraziata, con un’enorme ma orrenda ala regolabile. Ma L’incidente di Toivonen e Cresto al Tour de Corse ’86 con la Delta S4 ferma tutto. Ne vengono prodotte solo sei.

1987, NASCE L’ICONA. Alle celebrazioni a Maranello per i 40 anni c’è la nuova F40. L’ultima macchina voluta da Enzo Ferrari è un capolavoro: una Ferrari da corsa con targa stradale. Pininfarina crea uno stile da impazzire: una forma così estrema con quei fianchi giganteschi e quell’ala fissa in coda che ti crea tali vibrazione che manderebbero in frantumi la vetrina corazzata di una banca.

DOPO ARRIVA LEI. L’F50 è L’erede dell’F40. Il V8 biturbo lascia posto a un sontuoso 12 cilindri con 520 cavalli. Pininfarina riprende lo stile della progenitrice e rende più dolci quei volumi così estremi. La gigantesca ala fissa in coda appare sinuosa, meno folle. Ma lo è il prezzo: 850 milioni di Lire.

DODGE CHARGER DAYTONA E PLYMOUTH ROAD RUNNER SUPERBIRD 1969/70. Le vicende loro vicende non sono cos’ esaltanti. Quando arrivano nei concessionari (la Charger nel ’69, la Road Runner nel ’70) vengono considerate così brutte che vengono vendute solo dopo molti mesi e solo grazie a forti sconti. Ma alle Case Madri non frega niente. A loro interessa solo l’omologazione per correre nella Nascar. Sono due enormi bestioni due porte da oltre 5metri e 70 di lunghezza, quasi due di larghezza e un cx abbastanza decente: 0,28 la prima, 0,31 la secondo. Sotto il cofano un grande V8 a carburatori da quasi 7 litri, con due carburatori e potenze superiori a 400 cv. Montano un cambio automatico a tre marce o un meccanico a 4 rapporti. Inutile dire che, nel bene e nel male, l’elemento di spicco è il gigantesco alettone posteriore con funzione stabilizzatrice alle alte velocità.

PORSCHE 935 STRADALE 1983. Nel 1978 Porsche crea il reparto Ordini Speciali e nel 1981, date le pressanti richieste dei clienti più folli, nasce la Turbo Flachbau da 330 cv e muso con fari a scomparsa sul modello della 935. Questa oltraggiosa versione prodotta su richiesta raggiunge l’apoteosi nel 1983. Mansour Ojjeh, proprietario della TAG e socio di McLaren, commissiona una 911 Turbo 3.3 speciale che si qualifichi come una 935 Stradale ‘ufficiale’. A Weissach viene eseguita una completa ‘ricostruzione’ di una Turbo di serie: motore portato a 380 cv, 490 Nm di coppia, 285 km/h di punta. La carrozzeria è tipicamente Flachbau: ‘muso’ piatto, scudo paraurti con profondo spoiler che ‘scopa per terra’ varie prese d’aria per freni e radiatori, passaruota ultra larghi e, in coda, una mostruosa ala biplano regolabile.

LAMBORGHINI COUNTACH 1974. Dall’Alfa Romeo Carabo del ’68 Bertone raggiunge l’apoteosi nel ’71 a Ginevra con il prototipo della Lamborghini Countach (cui abbiamo dedicato un film). La più mascolina delle supercar mai realizzate, però, trascorre altri tre lunghi anni di sviluppo prima di entrare in produzione. Intorno alla metà di aprile del ’74 il primo esemplare della LP400 viene consegnato. Sembra impossibile che ci sia spazio per ulteriori accrescitivi su un’auto così estrema. Invece questo esemplare viene personalizzato con un piccolo spoiler posizionato sul tetto. È in quel periodo che Lamborghini trova il coraggio di passare addirittura alle maniere forti. Compare, in coda, un’enorme ala fissa che la trasforma in un ‘missile terra-terra’. Nel ’75, addirittura, un affezionato cliente Lamborghini, l’imprenditore austro-canadese Walter Wolf, si fa confezionare una Countach speciale con gomme più larghe, ala posteriore e V12 da 4 a 5 litri. Ma questa è un’altra storia, che vi raccontiamo qui.

MERCEDES 190E 2.5 16V EVO2 1990. Nell’82 viene presentata la Mercedes 190 W201, stellina di Stoccarda che va al confronto diretto con l’Audi 80/90. Nell’84 raggiunge un primo picco: acquisisce uno status più sportivo grazie alla 2.3 16v da 185 cavalli. Nell’88 Mercedes-Benz debutta ufficialmente nel DTM e nell’89 la 190 riceve l’upgrade a 2.5 16v EVO da 190 cv. Ma nel 1990 ecco la 2.5 16v EVO 2, la più estrema delle 190: il quattro cilindri duemilacinque viene potenziato a 235 cv. L’estetica è un trionfo di appendici, un risultato sconcertante per la sua eleganza contegno e aplomb: dallo spoiler anteriore ‘spazzaneve’ alla specie di ‘mensola posteriore’ sopra il baule, decisamente l’ala più sgraziata mai vista su una Mercedes di serie. Ma la EVO 2 ‘chiede scusa’ con buone prestazioni (ma BMW ha l’M3 e30): 0-100 km/h in 7″1 e 250 km/h.

BMW M3 e30 SPORT EVOLUTION 1990. Nel 1990 BMW Motorsport Gmbh crea l’M3 più spinta mai concepita. Il motore S14B25 riceve un ulteriore sviluppo da Paul Rosche: cubatura da 2,3 a 2,5 litri, valvole più grandi, albero motore più robusto, distribuzione più aggressiva, raffreddamento migliorato. Produce 238 cavalli a 7000 giri (contro 220 dell’M3 standard). Si riconosce anche per le prese d’aria aggiuntive in luogo dei fari antinebbia, assetto ancora più sportivo (più basso di 10 mm, ruote da 18”). Il grande alettonazzo posteriore fisso presenta un labbro finale a incidenza variabile, azionato dal pilota. La produzione è molto limitata: appena 600 esemplari.

TOYOTA SUPRA A80 1993. Nel 1993 la ‘Porsche 911 del Giappone’ si aggiorna alla nuova generazione A80. Delle due versioni disponibili quella dedicata al mercato europeo è una vera supercar ad alte prestazioni: motore sei cilindri in linea, tre litri, due turbo, 326 cavalli, 427 Nm. Vola da 0 a 100 orari in 4″6 e tocca 250 km/h autolimitati. Stilisticamente si presenta come una voluttuosa coupé con forme molto burrose e tondeggianti. Al punto che anche il grande spoiler ad arco posto in coda non sembra creare grande sconcerto. Dinamicamente è un fulmine, ma si avverte un eccessivo carico di peso sul frontale che ne disturba l’handling complessivo.

FORD SIERRA COSWORTH RS 500 1987. Nei tardi Anni ’80 l’Aston Martin viene incaricata di sviluppare una versione più performante, stradale ma molto vicina alle corse, della Sierra Cosworth: motore due litri più robusto, turbocompressore dell’RS200 Gr.B, testa bialbero con 16 valvole, radiatore e intercooler maggiorati. Il design viene insportivito con splitter anteriore, presa d’aria aggiuntiva al centro del frontale e ingressi aggiuntivi ai lati per i freni. Ma è in coda il non plus ultra: oltre alla classica appendice che si diparte dalla base del lunotto c’è un secondo alettone ‘infulcrato’ al centro del portellone e sorretto da una pinna centrale. Con 224 cavalli e 280 Nm le prestazioni sono eccezionali: 0-100 in 6″1 e quasi 250 km/h.

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