Teoria vs pratica: il paradosso delle ibride plug-in

Seicento chilogrammi. Di tanto è ingrassata l’ultima generazione della BMW M5 rispetto alla precedente (qui per saperne di più), a causa del suo powertrain plug-in ibrido e dei pezzi che lo compongono. Ne abbiamo parlato qualche tempo fa, lamentandoci dei tempi che corrono e cercando di riderci su. Ma la verità è che la super berlina bavarese è in ottima (anzi, pessima) compagnia, partendo dalle sue concorrenti più vicine, come la Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid che è stata appena rinnovata e ha anche ritoccato il suo stesso record al Nürburgring.

2500 KG. Negli ultimi mesi, la lista delle auto sportive convertitosi all’ibrido plug-in si è allungata, includendo modelli come la Bentley Continental GT e la Lamborghi Urus. Non che si trattasse di auto leggere, ma il passaggio al PHEV le ha appesantite ulteriormente, facendole toccare le 2,5 tonnellate se non di più. A questo punto ci si potrebbe interrogare sul concetto stesso di sportività, senza però dimenticare quello del lusso e delle prestazioni, perché chi spende oltre 150.000 euro per una vettura di alta classe, difficilmente è un seguace di Colin Chapman.

GUIDA SPORTIVA. Naturalmente, la guida sportiva e quella in pista richiedono la massima leggerezza, ma quanti dei clienti di questo genere di auto esplorano realmente le loro capacità? La verità è che sono una percentuale piccolissima, inferiore al 10%, e anche quelli che lo fanno agiscono per lo più in linea retta. Quindi basta aumentare la gomma a terra, potenziare la capacità frenante e progettare sospensioni elettroniche sempre più raffinate per nascondere il peso?

OMOLOGAZIONE. Nella maggior parte dei casi, quelli che esperisce la maggioranza degli utenti, sì. Ma allora, se tutti sono contenti, quale è il problema? È la totale incoerenza del concetto di ibrido plug-in, sia a livello normativo che di sostenibilità. Le PHEV, infatti, affrontano il ciclo di omologazione con le batterie cariche al 100%, ma il consumo di elettricità non viene conteggiato, come se fosse una specie di bonus. Così i dati che ne risultano parlando di poche decine di grammi al km di CO2 e di consumi nell’ordine dei 40-50 km con un litro.

TEORIA VS PRATICA. Peccato che tutto questo sia fantascienza nell’uso reale e che quando gli accumulatori si scaricano (dopo poche decine di km), le PHEV consumano tantissimo poiché si portano dietro tutto quel peso extra. Ma questo importa fino a un certo punto, perché permettono alle Case auto di abbassare la media delle emissioni di CO2 di tutta la gamma e di rimanere vicini al limite di 95 g/km senza pagare le multe. Quindi, in buona sostanza, i costruttori sfruttano una lacuna della regolamentazione e il risultato è paradossale.

IL PARADOSSO. Se in teoria le ibride plug-in dovrebbero rispettare l’ambiente, in realtà lo inquinano ancora di più, perché vengono usate quasi sempre a batteria scarica. Inoltre, il peso extra che le attanaglia porta con sé anche un maggiore consumo delle gomme e dei freni, con tutto quello che ne consegue in termini di sostenibilità. Ovviamente anche il piacere di guida ne risente, ma probabilmente è il minore dei mali.