CHE RITORNO! Era dagli anni ’70 che l’attesa sul mondiale endurance non era così alta. Allora si chiamava campionato Sport Prototipi ed era pari per importanza alla F1. Oggi l’endurance si prepara all’esordio del campionato statunitense IMSA con la 24 Ore di Daytona e, il prossimo marzo, del FIA WEC con la 1000 Miglia di Sebring. Da tempo non si contavano così tanti costruttori ufficiali al via. E Porsche torna in pista nella categoria regina sfidando BMW, Cadillac, Acura proprio alla 24 Ore di Daytona, in programma in questo weekend. Con l’eccezione di Acura, le stesse vetture correranno nel WEC, accanto a Ferrari, Toyota, Peugeot, Glickenhaus e Vanwall. Il momento clou, inutile dirlo, sarà per tutti la 24 Ore di Le Mans, edizione del centenario, il prossimo 10 e 11 luglio.
REGOLAMENTO ATTRAENTE. La formula vincente che ha convinto così tanti costruttori a impegnarsi (e nel 2024 arriverà Lamborghini) è basata sul contenimento dei costi e sull’equivalenza di prestazioni che gli organizzatori – FIA e ACO da un lato, IMSA dall’altro – hanno definito sul piano tecnico, concordandola con i costruttori stessi. Le vetture che si sfideranno nella classe regina si rifanno alle specifiche LMDh o LMH, ma nell’IMSA rientrano nella categoria GTP, mentre FIA e ACO, per il loro WEC, le classificano come Hypercar.
ELEMENTI COMUNI PER LE LMHD. Porsche e altri marchi che correranno in GTP alla 24 Ore di Daytona hanno sviluppato i loro progetti sul regolamento LMDh (Le Mans Daytona hybrid), che prevede una serie di componenti standardizzati e fornitori in un numero chiuso. Di fatto, al costruttore, è data la massima libertà progettuale nella realizzazione del motore e delle soluzioni di raffreddamento. Uno dei punti forti dei due regolamenti è la possibilità di utilizzare motori molto diversi tra loro, per architettura, cilindrata, sovralimentazione o meno e utilizzo di sistemi ibridi. E l’equivalenza delle prestazioni assicura che il confronto in pista avvenga alla pari.
LA 918 SPYDER COME MAMMA. La Porsche 963 nasce intorno a un telaio Multimatic, con un motore termico twin turbo V8 da 4,6 litri che, da solo, potrebbe erogare fino a 707 CV, supportato da una parte elettrica composta da un motogeneratore di trazione e recupero di energia (MGU), che eroga tra i 40 e i 68 CV, mentre in fase di recupero energetico può arrivare a 170 kW. La potenza massima complessiva fissata dal regolamento, però, è fissata in 680 CV. e in nessun caso può essere superata in gara. Ma lo stesso accade per i prototipi LMH, assai diversi per le libertà concesse ai costruttori: il telaio è realizzato in prima persona, la parte ibrida può avere fino a due motogeneratori (MGU) e la trazione è sulle quattro ruote, non solo su quelle posteriori. Porsche ha sviluppato il motore termico partendo dall’unità V8 di 4,6 litri che fu della 918 Spyder, hypercar stradale aspirata, progettata per avere anch’essa una parte elettrica, con il supporto del KERS (Kinetic Energy and Recovery System). Questa componente è fornita a tutti i costruttori da Bosch. Sui prototipi LMDh la parte elettrica è concentrata sul cambio, anch’esso uguale per tutti i costruttori impegnati: un Xtrac sequenziale 7 marce. E, nell’ottica del contenimento dei costi è vincolata anche la batteria da 1,32 kWh, fornita da Williams Advanced Engineering, per un sistema elettrico che opera a 800 volt.
SOLO UNA FORMA. Non è possibile omologare più di una configurazione di carrozzeria (sono imposte la lunghezza massima di 5,10 metri e la massa minima di 1030 kg, senza pilota né carburante), però è concessa la massima libertà progettuale purché entro valori massimi di carico aerodinamico. Per questo motivo, alle vetture con ali posteriori “convenzionali” si affiancano progetti diversissimi, come la Peugeot 9X8, che l’ala posteriore proprio non ce l’ha.
I TURBO CHE NON C’ERANO. Tornando a Porsche, il telaio è fornito dalla canadese Multimatic (uno dei quattro telaisti individuati da FIA e IMSA, insieme con Dallara, Oreca e Ligier), che già collabora con la casa tedesca producendo componenti per le 911 da corsa, dalle RSR alle GT3 Cup. Per arrivare al propulsore della Porsche 963, i tecnici non hanno dovuto intervenire sulla rigidità strutturale del basamento della 918 Spyder, che era già sufficiente, sebbene in origine non fosse chiamato a un ruolo portante, come invece avviene sul prototipo LMDh. La modifica principale, ovviamente, è stata l’installazione del sistema di sovralimentazione con due turbocompressori, forniti dagli olandesi di Van der Lee. Sono installati all’interno della V, le cui bancate sono poste a 90°, e operano con una pressione di sovralimentazione di 0,3 bar. Il regime di rotazione può superare gli 8000 giri.
