SF90 Stradale: la tecnica della Ferrari da mille cv

La prima Ferrari da 1000 cavalli, la prima Ferrari ibrida ricaricabile, la prima Ferrari a motore centrale a trazione integrale. C’è chi la definisce la Ferrari più importante degli ultimi anni o forse, decenni e leggendo a fondo la scheda tecnica non si fatica a capirne il motivo: la SF90 Stradale è un vero e proprio anno zero per le auto di Maranello degli anni a venire. Nello sviluppo della SF90 Stradale gli uomini della Ferrari hanno concentrato un numero talmente elevato di novità tecniche che neanche i valori di accelerazione (0-100 km/h in 2”5, 0-200 km/h Inn 6”7) o la potenza erogata dal sistema ibrido (1000 cv e 900 Nm) rendono completamente giustizia al lavoro degli ingegneri. Ecco quindi un’analisi delle sue novità meccaniche, aerodinamiche e sopratutto elettriche che si nascondono sotto alla carrozzeria: dall’azione dei tre motori elettrici, all’ala mobile posteriore; talmente raffinata che a Maranello ne hanno brevettato il funzionamento.

SUPERPOWER. Ma andiamo con ordine: cuore della SF90 Stradale è l’evoluzione del pluripremiato V8 biturbo utilizzato dalla 488 GTB, dalla Pista e più recentemente dalla F8 Tributo. Rispetto a quest’ultima eroga 60 cavalli in più, per 780 cavalli di potenza massima e 800 Nm di coppia (30 Nm più di prima) a 6000 giri. Seppur modesto – in rapporto ai cavalli totali – questo incremento di potenza nasconde modifiche assai estese al propulsore: è cresciuta la cilindrata da 3902 cc a 3990 cc grazie a un leggero aumento dell’alesaggio dei cilindri passato da 86,5 mm a 88 mm. Gl’impianti di scarico e aspirazione sono inediti: le turbine sono posizionate più in basso per abbassare il baricentro mentre la testata del propulsore è stata modificata spostando gli iniettori in posizione centrale (prima erano sul lato). L’obiettivo? Un migliore controllo della miscela di aria benzina nel cilindro per abbattere le emissioni e – ovviamente – migliorare prestazioni e tempi di risposta. Nonostante il leggero aumento di cilindrata il peso dell’otto cilindri è diminuito grazie a un volano di dimensioni ridotte e all’utilizzo dell’inconel al posto dell’acciaio per i condotti di scarico.

OTTO MARCE. Il cambio a doppia frizione, sempre prodotto dalla Getrag (da poco rinominata Magna PT), è stato riprogettato: vanta otto rapporti, uno in più della precedente unità utilizzata dal 2009 in avanti, ma è più compatto del 20 percento e più leggero di sette chili; merito della lubrificazione a carter secco e delle frizioni di dimensioni ridotte. Un ulteriore risparmio di tre chili è stato poi reso possibile dalla rimozione degli ingranaggi della retromarcia in luogo della trazione elettrica. Più leggero ma anche più veloce: si abbassano i tempi di cambiata che sulla SF90 Stradale fanno segnare 200 ms, 100 in meno della 488 Pista. Questa stessa unità andrà a equipaggiare tutte le prossime Ferrari a partire dalla Roma. Inedito pure l’impianto frenante: si tratta di un sistema di tipo brake by wire capace di passare elettronicamente dalla frenata idraulica del tradizionale impianto carboceramico alla frenata elettrica senza che il pilota se ne accorga. 

DALLA FORMULA 1 ALLA STRADA. Proprio tra il quattromila e il cambio a doppia frizione troviamo il primo dei tre motori elettrici: chiamato MGU-K, come l’unità elettrica utilizzata in Formula 1, lavora sia in fase di frenata sia di accelerazione: nella prima trasforma parte della variazione dell’energia cinetica dell’albero motore in corrente elettrica; nella seconda utilizza quell’energia appena accumulata per ruotare più velocemente andando a incrementare la coppia disponibile all’albero motore. Le altre due unità sono posizionate sull’assale anteriore e rendono la SF90 Stradale una trazione integrale. Un avanzato sistema di controllo elettronico denominato eSSC (electric Side Slip Control) si occupa di gestire i quattro propulsori e distribuire la potenza alle quattro ruote secondo gli input del guidatore, la velocità e la trazione disponibile. In particolare la propulsione elettrica sulle ruote anteriori garantisce più trazione in accelerazione e un maggiore grip in curva grazie all’azione del e-Torque Vectoring, che distribuisce la potenza tra ruota estrema e interna alla curva in maniera indipendente.

POKER DI GUIDA. Il ‘cervello elettronico’ controlla così in automatico il complesso lavoro della meccanica, mentre al guidatore non rimane che selezionare una tra le quattro modalità disponibili. La prima si chiama eDrive e, come suggerisce il nome, fa affidamento sulla sola trazione elettrica delle due ruote davanti. La SF90 Stradale può così viaggiare per 25 km senza accendere il V8, utilizzando la carica della batteria da 7,9 kWh posizionata appena dietro i sedili. Le altre tre modalità di guida prevedono l’utilizzo di tutti e quattro i propulsori. La Hybrid è la cosiddetta modalità standard: l’auto decide se tenere accesso o spento il V8 per la massima efficienza del sistema assicurando, all’occorrenza, le poderose accelerazioni richieste dal guidatore. La Performance è il settaggio più adatto alla guida sportiva su strada o su pista: la carica delle batterie viene conservata più a lungo e il motore termico rimane sempre acceso. Ultima, ma non certo di importanza, la Qualify: selezionandola si possono estrapolare le massime prestazioni da tutto il sistema; questa modalità va – ovviamente – a discapito della durata della carica delle batterie anche se i tecnici Ferrari tengono a precisare che la SF90 Stradale è in grado di completare un giro del vecchio circuito del Nurburgring alla massima potenza prima che sia necessario un ‘rifornimento di elettroni’.

SUPER PESO/POTENZA. Come per tutte le auto ibride anche anche per la SF90 Stradale gli ingegneri della Ferrari hanno dovuto studiare alcune soluzioni per contrastare l’aggravio di peso del sistema elettrico, che per l’ultima nata del Cavallino è nell’ordine di 270 kg. Problema affrontato innanzitutto scegliendo una batteria non troppo pesante (cercando un compromesso con la sua durata); quindi hanno lavorato, in particolare, sul telaio: nuove tecniche di fusione, leghe di alluminio più resistenti e l’impiego del carbonio per alcune componenti, come la paratia tra motore e abitacolo, unite al risparmio di peso del cambio e ai cerchi forgiati, hanno permesso di fermare l’ago della bilancia a quota 1570 kg, per un rapporto peso potenza di 1,57 kg/cv.

CORSO NUOVO. Il design, delineato dalla mano di Flavio Manzoni, è moderno e presenta molti dettagli inediti per una Ferrari come gli originali i fari anteriori a C o i quattro fanali posteriori squadrati e non tondi come da tradizione. Design, ma sopratutto aerodinamica: ogni linea più o meno evidente della carrozzeria è funzionale alla gestione dei flussi dell’aria e alla creazione del carico aerodinamico. Come su tutte le altre auto del cavallino stradali, non è presente un’ala posteriore, ma una nuova appendice mobile brevettata denominata shut-off Gurney; insieme al diffusore posteriore e al ‘gradino’ nella parte anteriore del cofano contribuiscono a creare fino a 390 kg di carico aerodinamico a 250 km/h.

HI-TECH. Salendo a bordo il rinnovamento tecnologico della Ferrari SF90 Stradale è ancora più evidente: per la prima volta il classico contagiri analogico è stato digitalizzato dal grande cruscotto digitale da 16”, configurabile e ‘sfogliabile’ attraverso le superfici tattili delle razze del volante. Debutta, inoltre, l’head-up display che proietta le principali informazioni  sul parabrezza. E se volete sfruttare al massimo le qualità dinamiche della SF90 Stradale, la Ferrari già dal lancio proporrà ai suoi clienti lo speciale pacchetto (optional) ‘Assetto Fiorano’ composto dalle sospensioni da corsa Multimatic, dai diversi elementi in carbonio come i pannelli delle portiere e dallo scarico sportivo in titanio. 

LAST BUT NOT LEAST. Sul circuito di Fiorano la SF90 Stradale è oltre un secondo più veloce della LaFerrari. E contrariamente alla quest’ultima, la SF90 non sarà prodotta in edizione limitata. Lista d’attesa a parte, il cartellino per mettersela in garage è di almeno 430mila euro, quasi centomila euro in più della 812 Superfast. Prezzo che rende di fatto la SF90 Stradale la prima berlinetta V8 (F40 a parte) al top della gamma Ferrari.