LE BELLEZZA DEI NUMERI DISPARI. Gli appassionati di rally hanno ben impresso nella mente quel rombo unico. Un suono potente, metallico e lacerante che prende allo stomaco, annunciando l’arrivo di una sagoma bianca e gialla che sfreccia divorando furiosamente qualsiasi cosa gli capiti sotto le ruote. L’Audi quattro deve gran parte della sua fortuna e della sua fama nelle corse non solo ai grandi piloti che l’hanno guidata e alla sua rivoluzionaria trazione integrale, ma anche al suo celebre e inusuale cinque cilindri in linea. Ma quali sono le origini di questo particolare frazionamento che, nelle sue varie evoluzioni, rappresenta da 45 anni un pilastro della produzione motoristica della Casa dei “quattro anelli”? Per scoprirlo, puntiamo i riflettori su cinque auto che ne hanno fatto un punto d’orgoglio, ottenendo importanti successi sia nelle competizioni, sia sulle strade di tutti i giorni.
UN PRINCIPIO FU LA 100. La prima Audi a montare un motore a cinque cilindri è l’Audi 100. Ed è subito un record nel record, perché la seconda generazione della grande berlina dei quattro anelli, prodotta dal 1976 al 1982 in più di 700.000 esemplari, nel 1977 è la prima vettura di serie al mondo questo razionamento che, ancora oggi, è piuttosto inconsueto. Il nuovo motore aspirato con distribuzione a doppio albero a camme in testa si affianca ai quattro cilindri di 1,6 e 2 litri, ha una cilindrata di 2,1 litri e abbandona l’alimentazione a carburatore in favore di un più moderno impianto di iniezione meccanica K-Jetronic. Contraddistinta dalla sigla 5E, l’Audi 100 a cinque cilindri può contare su una potenza di 136 CV e, grazie alla sequenza di accensione irregolare 1-2-4-5-3 del suo motore, regala a ogni allungo un timbro cupo, graffiante e riconoscibilissimo. Della robustezza e della fluidità d’erogazione garantita dal nuovo frazionamento i progettisti della casa di Ingolsdadt tengono conto quando, nella seconda metà degli anni ’70, dopo Peugeot, Mercedes e Opel anche l’Audi comincia a credere nel diesel. Così, nel 1978, entra in listino la 100 5D: sempre a cinque cilindri, ma a gasolio. Il suo 2 litri non brilla per potenza, ma assicura consumi ridotti a fronte di una non deprecabile velocità massima di 150 km/h.
RIVOLUZIONE QUATTRO. Con il suo schema a trazione integrale, mutuato da quello della fuoristrada Volkswagen Iltis, la coupé quattro ridefinisce i canoni “classici” di auto sportiva e rivoluziona per sempre i rally. Ma la vettura, prodotta tra il 1980 e il 1991 in oltre 11.000 unità, entra nella leggenda anche grazie al suo cinque cilindri 2.1 turbo da 200 CV. Progettata per scalare le gerarchie nel Campionato del mondo rally e battere la concorrenza delle vetture a due sole ruote motrici sui terreni più “difficili”, quest’Audi debutta sulla scena internazionale nel gennaio 1981 al Rally di Montecarlo, con gli equipaggi Mikkola-Hertz e Mouton-Pons. È l’inizio di una carriera sportiva che – pur contro bolidi come Lancia 037 e Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16 e Ford RS200, solo per citarne alcuni dei più famosi – la vede affermarsi a suon di vittorie tra le grandi protagoniste del Gruppo B. Una categoria estrema che, però, la FIA decide di sopprimere alla fine della stagione 1986 a causa di una serie di incidenti mortali dovuti principalmente a potenze sempre più sfrenate, che arrivano a sfiorare, se non addirittura a superare, il tetto dei 600 CV. In sei anni lo squadrone Audi fa incetta di successi, conquistando due titoli piloti (nel 1983 con Mikkola, l’anno dopo con Blomqvist) e due costruttori (1982, 1984). Un palmarès davvero invidiabile, impreziosito dalle quattro vittorie consecutive alla Pikes Peak, la cronoscalata più famosa al mondo dal 1984 al 1987. L’ultima è a firma del due volte iridato di rally Walter Röhrl, che conquista la cima più alta del sud Front Range in 10:47.850. Il pilota tedesco e la sua Audi quattro entrano così nel libro dei record: nessuno era mai sceso sotto il muro degli 11 secondi.
AMBIZIONI AMERICANE. In Europa le corse di vetture Sport Prototipo e Gran Turismo che si disputano oltreoceano non popolari come i rally o la Formula 1, ma a cavallo tra gli anni ’80 e ’90 conoscono una certa popolarità anche nella nostra parte di mondo. Il merito è anche dell’Audi, che nel 1989 debutta nel campionato IMSA GT statunitense centrando ben sette vittorie, due delle quali messe a segno su circuiti leggendari come Watkins Glen e Laguna Seca. Alla fine sarò la Ford, avvantaggiata dal forfait della casa tedesca a Daytona e Sebring, a mettere le mani sul titolo, ma il successo del colosso di Detroit non oscura i meriti del dream team Audi, formato da piloti di assoluto valore come Walter Rohrl e Hans-Joachim Stuck (tutti suoi i sette centri stagionali) e da un’auto che è diventata leggenda. Spinta da un 2.2 cinque cilindri turbo da 720 CV, grazie a un peso contenuto in appena 1206 kg e alla trazione integrale, l’Audi 90 quattro IMSA GTO è capace di prestazioni da capogiro, con una velocità massima di 310 km/h.
UN AIUTINO DA PORSCHE. È mossa da un potente cinque cilindri turbo anche l’Audi RS2 Avant. Questa grintosa e velocissima station wagon, vera icona degli anni ’90, nonché “mamma” di tutti i modelli RS successivi, viene sviluppata in collaborazione con la Porsche, fresca reduce da una collaborazione analoga con la Mercedes per la 500E. Come la berlina della stella a tre punte, anche la station wagon di Ingolstadt è un’auto da famiglia ad altissime prestazioni. Ritoccato dai tecnici della casa di Zuffenhausen e con una specifica turbina KKK, il 2200 derivato da quello dell’Audi 80 sprigiona 315 CV, consentendo all’auto di scattare da 0 a 100 km/h in meno di 5 secondi, mentre la velocità massima non supera i 262 km/h solo per “colpa” del limitatore elettronico. Nello sviluppo della RS2 Avant (dotata, ovviamente, di trazione integrale), la Porsche pensa anche a come fermarla nel minor tempo possibile: i freni potenziati, che restano seminascosti dietro i cerchi in lega da 17 pollici uguali a quelli della Porsche 968, arrivano dalla Porsche 911.
RITORNO ALLA GRANDE. Messo momentaneamente da parte alla metà degli anni ’90 con il lancio della prima A4, il cinque cilindri in linea torna grande protagonista nel 2009. Sotto il cofano della nuova TT RS pulsa un’unità ridisegnata da zero: il sound e la fluidità di funzionamento sono quelli di un tempo, la potenza è di un altro pianeta. Grazie alla sovralimentazione mediante turbocompressore e all’iniezione diretta della benzina, il nuovo 2.5 TFSI raggiunge i 340 CV, che diventano 360 nel 2012. A partire dal 2016, per diminuire il peso, il basamento viene realizzato in alluminio, ma molte altre sono le modifiche apportate dai progettisti, che disegnano nuovi alberi a camme e mettono a punto un sistema in grado di modificare il tempo di apertura delle valvole in base al regime di rotazione del motore. Montato anche sulla RS3 e sulle versioni RS della gamma Q3, il 2.5 turbo dell’Audi oggi eroga fino a 400 CV. La coppa dell’olio in magnesio e il rivestimento al plasma delle camicie dei cilindri sono finezze non comuni: alla giuria del premio “International Engine of the Year” non passano inosservate e alla casa dei “quattro anelli” valgono ben nove titoli consecutivi di miglior motore nella categoria da 2 a 2,5 litri di cilindrata. Il giusto tributo a una storia di successo che dura da 45 anni.
