Non ci sarà mai un altro suv come la Purosangue

DIFFICILE DA DEFINIRE. Se avete letto la nostra prova della Ferrari Purosangue, allora avete contezza delle sue prestazioni incredibili e di una guidabilità che non ha eguali tra le altre auto di quelle dimensioni. Parliamo di dimensioni poiché inserire l’ultima nata di Maranello nella categoria dei suv è complicato e non tanto perché non ha nessun tipo di capacità in fuoristrada – i fondi nevosi si possono affrontare solo se battuti – quanto per via della sua architettura, che non ha nulla a che fare con quella dei veicoli che rientrano in questa definizione.

SCHEMA TRANSAXLE. A livello tecnico, infatti, la Ferrari Purosangue è al 100% una granturismo, ma dalla corporatura insolita, soprattutto nell’altezza del corpo vettura (quasi 1,6 metri), mentre quella da terra di 18,5 cm è maggiore rispetto a quella di una GT tradizionale solo di 3,5 cm. Quello che fa la differenza, e che rende la Purosangue diversa da tutte le altre concorrenti (o pseudo-tali), è proprio la disposizione degli organi meccanici, con il cosiddetto schema transaxle.

CENTRO DI GRAVITA’. Se tutti gli altri suv sul mercato hanno il gruppo motore-cambio appoggiato sopra l’asse anteriore, sulla Ferrari Purosangue il propulsore si trova dietro l’avantreno (la cosiddetta disposizione anteriore-centrale), mentre il cambio, invece di essere collegato direttamente al motore, è sopra il retrotreno. Questo layout permette di avvicinare le masse al centro di gravità e di distribuire il peso al 49% davanti e al 51% dietro, come si conviene a una vera auto sportiva che deve ridurre al minimo il momento d’inerzia.

PROGETTAZIONE IMPEGNATIVA. Ovviamente anche le sospensioni elettroniche innovative sviluppate con Multimatic hanno il loro peso nel definire la dinamica della Purosangue, ma tutto parte dal layout. Ma perché nessuno prima di Ferrari ha usato uno schema del genere per costruire un suv? La risposta è fin troppo banale: principalmente per ragioni di costi e solo secondariamente di scelte progettuali. Il transaxle, infatti, è uno schema complicato e oneroso da sviluppare e industrializzare, quindi pochi costruttori lo hanno usato negli ultimi anni. Nel settore del lusso, oltre a Ferrari e Maserati, oggi lo impiagano solo Aston Martin e Mercedes-AMG.

UNA SCELTA ESTREMA. Ma Aston e AMG hanno riservato il transaxle alle sportive pure, mentre i loro suv DBX e  hanno tutti il motore e il cambio all’anteriore. Oltre a far lievitare i costi, spostare il cambio dietro obbliga a diminuire la capacità del bagagliaio e a rinunciare a qualsiasi velleità in fuoristrada, senza dimenticare che anche il motore anteriore-centrale toglie spazio all’abitacolo. Quella della Ferrari Purosangue è una scelta estrema, ma considerata la forza e la storia del suo brand, se la è potuta permettere.

CONCORRENTI CERCASI. Ma quale altro brand potrebbe fare una scommessa del genere e sfidare il Cavallino Rampante nel neonato segmento delle supercar a baricentro alto? Di sicuro non il Gruppo Volkswagen, che anzi costruisce la Q7/Q8, la Bentayga, la Cayenne e la Urus sulla stessa piattaforma. Ma certamente neppure la BMW con la sua Rolls-Royce Cullinan. Forse solo Mercedes potrebbe osare tanto, ma non crediamo che si assumerebbe questo rischio per fare concorrenza diretta a Ferrari, peraltro in una super-nicchia dal posizionamento altissimo.