Multe sulla CO2: l’Ue sta uccidendo l’auto sportiva

Poco fumo e un assaggio di arrosto. Si possono riassumere così le decisioni della Commissione europea a sostegno dell’industria automobilistica. Il mese di confronto tra le parti in causa è servito principalmente per scongiurare le temutissime multe relative alle emissioni di CO2, che avrebbero pesato per 15-16 miliardi di euro sulle casse dei costruttori. Le nuove regole, invece, prevedono che le emissioni medie (93,6 g/km al posto degli attuali 115 g/km) vengano conteggiate in un triennio. Non più, quindi, nel solo 2025, ma nel periodo 2025-2027.

Il grosso motore V8 a benzina dell’Aston Martin Cygnet, la citycar che la casa inglese aveva costruito sulla base della Toyota iQ nel 2011 per dribblare le sanzioni europee che già all’epoca penalizzavano i costruttori di auto super sportive

INCERTEZZA. Questo prolungamento permette al settore auto di tirare un sospiro di sollievo, ma rimangono aperte molte questioni che non migliorano il clima di incertezza. Il limite del 2035, anno in cui sarà permesso immatricolare solo auto “a zero emissioni”, non è in discussione, ma la revisione prevista per il 2026 verrà anticipata già al 2025. È probabile l’apertura agli e-fuel (sostenuta con forza dalla Germania) per rispettare un principio di neutralità tecnologica, ma rimane il problema di come “convertire” all’auto elettrica tutti quegli automobilisti europei (e non sono affatto pochi) che dell’auto elettrica non ne vogliono proprio sapere.

INCENTIVI? SE SÌ, IN CHE TERMINI? Così si ritorna a parlare di incentivi, ma in modo molto alquanto vago, visto che la quasi totalità delle nazioni che li aveva attivati (anche a fasi alterne) li ha poi cancellati perché troppo onerosi. È difficile che l’Europa decida di aprire direttamente i rubinetti, anche perché servirebbero decine di miliardi di euro ogni anno; molto più probabile è che vengano concessi vantaggi fiscali, come peraltro già avvenuto in Italia a proposito dei fringe benefit. Considerando che il mercato europeo delle auto nuove è composto al 60% da vetture aziendali, questa sembra essere l’unica strada percorribile.

La Hyundai Ioniq 5 N è una delle poche auto elettriche super sportive divertenti da guidare oggi presenti sul mercato

UNA GOCCIA NEL MARE. Ma come reagiranno le aziende, se il peso di una transizione non richiesta venisse scaricato quasi interamente su di loro? È presto per dirlo, così come è presto per capire in che modo la Commissione europea intenda sostenere la produzione di batterie nel Vecchio Continente. Gli 1,8 miliardi menzionati da Ursula Von der Leyen per creare una catena di fornitura sicura e competitiva per le materie prime necessarie agli accumulatori sembrano una goccia nel mare. Allo stesso modo, il miliardo destinato alla Alleanza Europea per i Veicoli Connessi e Autonomi – non esiste, andrebbe creata da zero – ha tutta l’aria di essere un fiocco su un pacchetto vuoto.

SPORTIVE, ADDIO. La sensazione è che i legislatori abbiano capito che l’industria dell’auto europea rischia di implodere, stretta come in una morsa tra consumatori che non comprano le auto elettriche costate miliardi e un’offerta cinese sempre più allettante, ma che brancolino comunque nel buio. Da un lato non possono tornare indietro su quelle che sono, di fatto, posizioni ideologiche, dall’altro non hanno le risorse per sostenerle, quelle stesse posizioni. Quel che è certo è che le auto sportive così come le abbiamo conosciute fino a qualche anno fa non torneranno più. Non in Europa, almeno. La CO2 è legata ai consumi, che sono legati alle prestazioni, e nessun appassionato sogna di guidare su una strada tutta curve con una plug-in da due tonnellate…