TOYOTA SU, AUDI GIÙ. Doveva essere la Dakar di Audi e del prototipo RS Q e-tron E2 con il powertrain ibrido a trazione esclusivamente elettrica – un progetto sul quale la Casa di Ingostatd aveva investito tantissimo sia nello sviluppo, sia nella comunicazione – invece è stata la Dakar della conferma per la ToyotaHilux GR DKR Hilux T1+ GAZOO Racing. Al prototipo tedesco è mancata l’affidabilità, ma non nell’elemento più innovativo e originale del progetto E2, vale a dire il sistema ibrido, evoluto e più leggero di 90 kg rispetto all’esemplare del debutto nel 2022. Dalla power unit composta dal motore termico 2 litri nel ruolo di generatore d’energia e dai motori elettrici di trazione non sono arrivati contrattempi tecnici. Semmai, è mancata l’affidabilità del comparto sospensioni e telaio. A complicare tutto si sono aggiunte le immancabili forature, imprevedibili su una corsa di 14 giorni nel deserto. Un incidente ha estromesso dai giochi l’equipaggio Peterhansel-Boulanger, per infortunio del navigatore quando il distacco era già ampissimo dal leader della corsa. Un secondo incidente ha messo fine alla gara di Sainz-Cruz, per i danni riportati dalla RS Q e-tron: un epilogo, anche in questo caso, verificatosi quando il ritardo nella classifica generale era già molto ampio.
NON C’È STATA STORIA. Il Toyota Hilux T1+ è un progetto che ha esordito – vincendo – nell’edizione precedente e che nell’ultima evoluzione ha presentato profondi interventi tecnici. Sono stati quattro i pick-up del costruttore giapponese piazzati nelle prime cinque posizioni: ha vinto il principe qatariota Nasser Al Attiya (al suo quinto successo personale in questo rally-raid), in coppia con Mathieu Baumel. Altre due Toyota Gazoo Racing ufficiali sono giunte al quarto e al quinto posto (guidate rispettivamente da De Villiers e Lategan), mentre il pick-up del team Overdrive Racing si è classicato 3° con Moraes. L’unico ad intromettersi nel “monomarca” Toyota è stato il nove volte campione dl mondo rally Sebastien Loeb, con l’Hunter Prodrive BRX, arrivato secondo.
POCO IN COMUNE CON L’HILUX STANDARD. Ma del pick-up Toyota Hilux normalmente in vendita, il prototipo GR DKR T1+ GAZOO Racing conserva solo il nome e un vago richiamo alle forme della versione con doppia cabina. La costruzione, ad esempio, è interamente in materiale composito per rientrare nei limiti di peso. Il veicolo nasce intorno a un telaio tubolare – diversamente dall’Hilux stradale, che ha il telaio a longheroni – e ha dimensioni più compatte: 4,81 metri di lunghezza contro i 5,32 metri dell’Extra Cab commercializzato in Italia.
SERBATOIO MOSTRUOSO. Quanto il T1+ sia uno strumento da corsa, lo sottolineano molti dettagli: due tonnellate di peso è il limite regolamentare raggiunto nonostante l’impiego di un incredibile serbatoio del carburante da ben 540 litri, contro i 1.830 kg a vuoto dell’Hilux stradale 4×4 con serbatoio da 80 litri. Per affrontare una sfida estrema come la Dakar, l’intero comparto delle sospensioni è stato riprogettato appositamente. L’insieme ruota-pneumatici è stato portato da 32 a 37 pollici (con cerchi da 17 pollici, gomme BF Goodrich) e l’escursione degli ammortizzatori è addirittura di 35 cm, incrementata rispetto ai 28 centimetri del progetto Hilux T1 precedente.
IL MOTORE VIENE DALLA LAND CRUISER. Queste soluzioni tecniche permettono di superare agevolmente le prove speciali su sterrato e tra le pietre in agilità. Tra le dune, invece, i tre differenziali – anteriore, centrale, posteriore – assicurano la motricità ottimale. Un legame parziale con la produzione stradale, il Toyota Hilux T1+ lo conserva nella base del propulsore. Si tratta del V6 3,4 litri twin turbo benzina derivato dal motore serie V35A del Toyota Land Cruiser 300, limitato nella potenza a 361 CV, come da regolamento FIA.
QUELLO DI SERIE È TURBODIESEL. In Italia, invece, l’offerta Hilux ruota intorno ai turbodiesel 2400 litri da 150 CV e 2800 litri 204 CV. I prezzi partono dai 39.796 euro (Iva compresa) dell’Extra Cab Comfort 4×4 col 2.4 da 150 CV e arrivano ai 61.878 euro per l’allestimento più completo Double Cab GR Sport 4×4 col 2.8 litri 204 CV e il cambio automatico, che è arrivato in listino un anno fa.
FUORISTRADA VERO. Anche nella prova di alVolante dell’Hilux Invincible, comunque, il pick-up giapponese ha dimostrato di avere tutto il necessario per affrontare il fuoristrada impegnativo. La trazione anteriore è inseribile (di base le ruote motrici sono quelle posteriori), il differenziale posteriore è bloccabile e il cambio automatico è abbinato a un riduttore. Con 29 cm di “luce” a terra (che si riducono a 22 nella zona fra l’asse posteriore e il suolo), angoli di attacco e di uscita rispettivamente pari a 29° e 26°, affrontare i dossi non è un problema e si possono anche superare guadi profondi 70 cm.
NON MALE SU STRADA. Nella guida su asfalto, il Toyota Hilux si fa apprezzare per la precisione dello sterzo, di buon livello per questo genere di veicoli, e per la taratura delle sospensioni, che assicurano un rollio ridotto e un buon comfort. Ma negli avvallamenti e sulle sconnessioni inevitabilmente si avverte qualche sobbalzo.La trasmissione automatica a sei rapporti è fluida viaggiando con un filo di gas, ma non prontissima quando si affonda l’acceleratore per effettuare rapidamente un sorpasso o se la si usa manualmente, spostando utilizzando il selettore nel tunnel.
CONSUMI RAGIONEVOLI. Il 2800 turbodiesel da 204 CV spinge con energia e, aiutato dal turbocompressore a geometria variabile, lo fa fin dai bassi regimi. La rumorosità, però, è avvertibile, soprattutto in accelerazione. Quanto al consumo, nel corso del test, il computer di bordo ha indicato circa 10 km/l.
