Maserati GranTurismo: la rivoluzione sotto la pelle

PASSAGGIO DI CONSEGNE. Si è fatta attendere a lungo, ma ora è finalmente arrivata. O, per lo meno, è quasi arrivata, perché sarà nelle concessionarie l’anno prossimo. La Maserati, però, ha tolto i veli – solo quelli esterni – alla nuova GranTurismo. Due anni dopo il pensionamento della vecchia generazione che, nel corso di una carriera ultradecennale, grazie al sound “glorioso” del suo V8 aspirato e all’eleganza unica della linea firmata Pinfinfarina, si è ritagliata un posto unico tra le GT di lusso ad alte prestazioni. 

UNO STILE INCONFONDIBILE.  La GranTurismo 2023 ripropone volutamente inalterate le “proporzioni auree” e le misure del modello che va a sostituire, però attinge al più recente linguaggio stilistico della Maserati e in un solo colpo dice addio ai “vecchi” otto cilindri di derivazione Ferrari e alla trazione posteriore, che era un marchio di fabbrica di tutte le sue antesignane uscite dai cancelli di viale Ciro Menotti, a partire dalla A6 1500 del 1947.

DENTRO È DI UN ALTRO PIANETA. Le foto degli interni rimangono in cassaforte e com’è la GranTurismo all’interno lo scopriremo l’anno venturo. Però la Maserati descrive uno stile minimal ed elegante, rifinito con materiali di grande pregio (“si fatica a trovare la plastica” dicono) e al passo coi tempi. La strumentazione è digitale (così come il classico orologio Maserati che, adesso, dà anche altre informazioni tra le quali l’accelerazione trasversale) e, in pratica, a parte il selettore delle modalità di guida, non c’è più nessun comando fisico sul tunnel tra i sedili, dove l’assenza della leva del cambio ha liberato spazio extra per gli oggetti di piccole dimensioni e i cup-holder che piaceranno agli americani. Volendo, il retrovisore interno può proiettare le immagini trasmesse da una telecamera posteriore e il sistema audio, come sulla Grecale, è stato studiato da un’eccellenza del settore come la Sonus Faber e può avere fino a 19 diffusori e 1195 watt di potenza.
Tutti i servizi di bordo e le funzioni del sistema multimediale MIA (aggiornato ad hoc per questo modello) si gestiscono con un dito, sfiorando il grande display centrale. È completamente digitale anche il quadro strumenti davanti al guidatore, la cui grafica muta a seconda della modalità di guida selezionata (Comfort, GT, Sport, Corsa e DSC off, in ordine crescente di sportività).

RIVOLUZIONE MECCANICA. La carrozzeria, più slanciata e atletica e con una buona dose di muscoli extra nei “posti giusti”, racchiude una meccanica completamente nuova. La novità più clamorosa è la versione Folgore, che con tre motori a corrente s’intesta la palma di prima Maserati elettrica al 100%. Ma seppur meno eclatante, è una rivoluzione tecnica anche quella che ha cambiato radicalmente le varianti a benzina. Che sono due e si chiamano Modena e Trofeo, riproponendo la stessa nomenclatura della gamma Grecale (ma al lancio sarà disponibile anche la PrimaSerie 75th Anniversary in tiratura limitata per il 75° anniversario del marchio). Entrambe sono spinte dal V6 Nettuno che equipaggia la  MC20, seppure depotenziato rispetto ai 630 CV d’origine e non più con lubrificazione a carter secco. Sulla Modena, contraddistinta da un abito più sobrio ed elegante, il 3000 bi-turbo con tecnologia di combustione anche a precamera eroga 490 CV, che dovrebbero comportare uno 0-100 in 3,9’’ e una velocità di punta di 302 km/h. Sulla Trofeo, più grintosa anche nel look grazie a una serie di appendici aerodinamiche in fibra di carbonio a vista, la potenza raggiunge i 550 CV e le prestazioni dichiarate sono 3,5’’ sullo 0-100 e 320 km/h). La trazione adesso è sulle quattro ruote, col differenziale anteriore che, è in asse col motore e ha permesso di posizionare il V6 più in basso. Il differenziale posteriore è a slittamento limitato in entrambi i casi, ma sulla Trofeo ha la gestione elettronica.

LA SCOCCA È PIÙ LEGGERA. Anche il telaio è stato disegnato partendo da un foglio bianco, pensando anche ad applicazioni future con carrozzerie e dimensioni diverse dalla GranTurismo. Realizzata per oltre il 65% in alluminio, la monoscocca è stata rinforzata con parti in acciaio altoresistenziale e ulteriormente alleggerita grazie all’uso di magnesio. Risultato? Il peso in ordine di marcia delle versioni spinte dal motore a combustione è calato da 1880 a 1795 chili. Niente male per una vettura lunga quasi cinque metri e in grado di accogliere davvero quattro persone. Anche se, tiene a precisare la Maserati, i due passeggeri che alloggiano dietro non devono superare il metro e 75 per viaggiare comodi. 

I NUMERI DELL’ELETTRICA. La Folgore naturalmente è più pesante, per via del pacco batterie, e ferma l’ago della bilancia a 2260 kg. All’apparenza è identica alla Modena e alla Trofeo, salvo una manciata di dettagli tra i quali la calandra impreziosita da inserti in nero. È mossa da tre motori elettrici (uno anteriore e due posteriori) da 300 kW (408 CV) ciascuno, quindi parliamo di circa 1200 CV e 1350 Nm teorici in totale. Ma la potenza effettivamente utilizzabile è “limitata” a 760 CV. La gestione dei motori è affidata a speciali inverter al carburo di silicio, una tecnologia derivata dalle monoposto di Formula E. Le prestazioni, com’è facile intuire, si preannunciano eccezionali: secondo i dati forniti dalla casa, lo 0-100 viene archiviato in 2,7’’ e lo 0-200 in 8,8’’, con una velocità massima di 320 km/h. E il rumore? La Maserati ha pensato anche a questo e per sovrastare il sibilo dei motori elettrici ha messo a punto un sistema che riproduce e amplifica attraverso altoparlanti nell’abitacolo il rombo dei vecchi V8. Per assicurare il bilanciamento dei pesi 50/50 tra i due assali, gli ingegneri hanno studiato una soluzione “strategica” per la batteria con capacità nominale di da 92,5 kWh: i moduli non sono, come accade sulla maggior parte delle auto elettriche, posizionati sotto i sedili, bensì intorno al tunnel centrale con una distribuzione a “T”, a tutto vantaggio della dinamica di guida. Gli accumulatori possono ricevere cariche fino a 270 kW a 800 V e, in questo caso si possono recuperare fino a 100 km di autonomia in 5 minuti. Un ultimo aspetto tecnico di particolare rilevanza è il cosiddetto torque-vectoring posteriore, che funziona in modo simile a un tradizionale differenziale a controllo elettronico, riuscendo però a trasmettere con più efficacia la potenza a ogni singola ruota fino a 400 CV, dal momento che i motori sono completamente indipendenti tra loro.