Le auto più… ‘discutibili’ del mondo

Vorremmo svuotare l’aggettivo ‘brutta’ di tutto il suo significato per renderlo un accrescitivo. Per noi appassionati di automobili, infatti, le auto di cui parliamo hanno tutte un senso positivo perché riferito a un momento storico, al lavoro di un team di tecnici, a un obbiettivo sportivo o di mercato. Vorremmo che venisse considerato solo un termine ironico. Siamo sicuri troverete, come noi, un elevato significato culturale che diventa apprezzamento, ammirazione. E diventerà desiderio di possederne una (forse!).

Gatso 4000

GATSO 4000 SPORT ROADSTER E AERO COUPE 1947. Nel 1946 olandese Maurice Gatsonides progetta una sportiva scoperta con il V8 quattro litri della Ford Mercury. La Sports Roadster è una spider dalle forme esagerate, curvy e abbondanti, costruita su un telaio tubolare in acciaio vestito con una carrozzeria in duralluminio. La potenza può arrivare a ben 175 cv e la trasmissione a tre marce, grazie all’overdrive optional, consente elevate velocità di crociera. Lo stile è decisamente originale, un tipico caso di forme ‘all’americana’: nella parte anteriore si può (con grande sforzo), riconoscere qualcosa della Cisitalia 202 ma è al centro che la macchina si fa eufemisticamente sconcertante. È infatti presente un grande faro simile a una luce di segnalazione. La contemporanea Aero Coupé porta questo concetto alle estreme conseguenze: è una ‘vezzosa’ versione chiusa con abitacolo sovrastato da un cupolino in plexiglas rimovibile e tetto scorrevole con due larghi posti più due. L’architettura di base è la stessa ma il gigantesco occhio centrale è ancora più grande come, del resto, la grande griglia inferiore somigliante a una gigantesca bocca.

Talbot Matra Rancho

TALBOT MATRA RANCHO 1977. Entra in listino nel 1977 e vuole essere una specie di Range Rover di Francia, un’automobile per la vita all’aria aperta con tanto spazio e opportunità di carico. Dal punto di vista tecnico è una Simca 1100 con passo allungato e una nuova carrozzeria con molte parti in vetroresina. Stilisticamente non ha una personalità ben identificabile: è una multispazio, con ‘paramucche’ anteriore, cestello sopra il tetto, due sole porte, portellone superiore in vetro e parte inferiore a ponte levatoio; un po’ suv, un po’ crossover, un po’ camper. Ma senza trazione integrale. È più versatile che bella, caratteristica che oggi le dona un fascino inconsueto. Naturalmente, attenzione: bella ok ma… chi tenterebbe di iscriverla al Concorso di Villa d’Este?

Keller Superchief

KELLER SUPERCHIEF 1948. La storia inizia con la Bobbi Car Corp. Di San Diego, California, che successivamente si trasforma in Keller Motors Corporation e si trasferisce in Alabama ad Huntsville. Da qui parte la commercializzazione della Superchief. Si può acquistare con carrozzeria roadster o station wagon. Nel caso della Convertibile l’innovazione di Keller è nella brillante architettura modulare: motore, frizione, volano, trasmissione e differenziale sono in un unico componente. Ciò significa che il gruppo moto-propulsore di una Keller può essere alloggiato davanti o dietro (e all’occorrenza spostato) a scelta del proprietario per trasformare il layout della macchina. La Convertibile si può avere con capote in tela o con hardtop e diventare una coupé. Oppure si può montare una carrozzeria familiare rialzata e creare una ‘giardinetta legno’. Per non dire della possibilità di installare un letto matrimoniale e ottenere un camper.

Keller Superchief

Se la versatilità della Superchief è stupefacente lo stesso non si può dire del design, che nella parte anteriore la fa assomigliare a un calorifero. La produzione della Superchief si conclude nel 1950. Studi successivi hanno evidenziato che la versione station wagon potrebbe configurarsi come uno dei primi suv della storia dell’automobile.

CONDOR E CONDOR STINGER 1977. Potrebbe essere un tipico caso di ‘vorrei ma non posso’. La Condor di Miamisburg (Ohio) produceva una kitcar che, nelle riviste di settore, veniva pubblicizzata con un entusiasmo a dir poco travolgente. Voleva infatti “stabilire nuovi standard di eccellenza nel campo di questi prodotti” offrendo un’auto con caratteristiche mai viste, dettagli, finiture e qualità secondi a nessuno. La Condor, costruita su telaio tubolare, era disponibile in due versioni: la prima equipaggiata con motore boxer e assale anteriore entrambi di origine Volkswagen. La Stinger, modello di punta, aveva nientemeno che un otto cilindri di origine Chevrolet abbinato a un cambio automatico. Ora nello scenario dell’omicidio del povero Bertone francamente non si capisce cosa fosse peggio: l’abominevole stile rubato alla Countach? L’apertura del cofano motore sullo stile della Lancia Stratos ma visibilmente apocrifo? O l’angosciante espressione, nell’immagine pubblicitaria della modella in accoppiata al suo ‘stile sexy’?

Chaparral 2J

CHAPARRAL 2J 1970. Il texano Jim Hall fonda la Chaparral nel 1960 per partecipare alle gare nazionali dell’SCCA. Nella metà degli Anni ’60 entra nella serie CAN-AM e nel Mondiale Sport. Nel 1970 è il turno della 2J, la più avanzata di tutte per la serie americana-canadese. Per ottenere la maggiore spinta possibile verso l’asfalto viene inventato un piccolo bicilindrico da 55 cv che comanda due grandi ventole. Esse aspirano l’aria dal fondo e creano una zona di bassa pressione che ‘succhia’ la coda verso il terreno. Ciò produce un forte aumento della tenuta di strada ma, d’altro canto, crea il problema opposto: bisogna mantenere costante quest’area tra macchina e asfalto e assicurare la guidabilità del veicolo. Perciò vengono applicate minigonne che, grazie alla regolazione idraulica dell’assetto, mantengono l’altezza dal suolo a un pollice.

Chaparral 2J

In gara la 2J è altalenante: ottima in prova ma penosa in corsa per continui guai meccanici. A fine stagione, in ogni caso, l’SCCA la stronca: era infatti stata omologata al 100 percento a inizio campionato Can-AM ma erano arrivate le lamentele. Molti piloti non tolleravano le ventole aerodinamiche: queste aspiravano di tutto dall’asfalto e lo scagliavano contro il casco dei piloti, che venivano investiti da pezzi di gomma, di asfalto, olio, pulviscolo ecc. Così appellandosi alle regole sulle parti aerodinamiche mobili, l’SCCA riesce a mettere la 2J fuori dai giochi.

Cadillac Le Monstre

CADILLAC 61 ‘LE MONSTRE’ 1950. Briggs Cunningham si affaccia al mondo delle corse negli Anni ’30. Dopo la guerra fonda il team Cunningham e inizia a correre nelle gare nazionali e a guadagnare fama. Sono anni di transizione, in cui i regolamenti sono ancora di manica larga e chiudono gli occhi su molte cose. Perciò creare un’automobile da zero e darle il proprio nome anche se è un esemplare unico è ancora relativamente semplice. Alla 24 Ore di Le Mans del 1950 il Team Cunningham iscrive due Cadillac 61. La prima è una macchina completamente di serie. La seconda viene smontata e ri-creata come auto da corsa ma con una carrozzeria talmente estrema da valerle il nome di ‘Le Monstre’. La Cadillac-Cunningham 61 non è un prototipo: è un’auto da corsa ‘esplorativa’, allestita solo per l’evento di Le Mans e monitorare comportamento e risultato. Monta un V8 da 5,4 litri con cinque carburatori, per 250 cv e 1680 kg di peso. È unica per quanto è brutta e rumorosa (nemmeno così veloce e competitiva a causa di problemi al motore) ma riesce senza dubbio a puntare i riflettori sul marchio Cunningham. Il quale può sfruttare il buon ritorno di immagine grazie a un onorevole undicesimo posto al traguardo.