La rivoluzione elettrica della Hyundai Ioniq 5 N

C’è poco da fare: senza un vero cambio e un vero rumore non risveglieranno mai i sensi come riescono a fare quelle a benzina. Ma se ci si sposta sul piano delle prestazioni pure, il discorso cambia. E ogni sorta di timore reverenziale nei confronti persino delle più blasonate e veloci supercar a cilindri e pistoni svanisce come fumo nel vento. Almeno finché la batteria… tiene botta. Perché più che un rischio, quella di rimanere “a secco” sul più bello, quando si comincia a spingere forte sull’acceleratore, con le auto elettriche è praticamente una certezza matematica. In pista, sul giro secco, si può anche far mangiare la polvere a una vettura tradizionale di pari potenza. Ma la contropartita inevitabile è doversi fermare a ricaricare spesso, finendo col trascorrere più tempo alle colonnine che tra i cordoli. A meno che gli accumulatori del vostro bolide alla spina non siano come quelli della nuova Hyundai Ioniq 5 N…

UNA SUPER BATTERIA PER FARE FAVILLE IN PISTA. Più che la tecnologia a 800 volt, che rende più rapido il “pieno” di corrente (secondo il costruttore, per caricare la batteria dal 10 all’80% nelle stazioni ultra-fast bastano 18 minuti) e la taglia “extra-large”, che con una capacità di 84 kWh dà più “fiato” ai motori, a far notizia è l’apparato di raffreddamento di cui sono dotati gli accumulatori. Non solo le celle hanno un radiatore dedicato, ma grazie a una pompa dell’acqua più potente ricevono più in fretta il liquido refrigerante che consente di tenerne sotto controllo la temperatura. In questo modo – ci hanno spiegato i tecnici della Hyundai – la “pila” si trova sempre nelle condizioni ideali per garantire le massime prestazioni. Questo vale sia nella guida su strada sia in circuito, situazione in cui la Hyundai Ioniq 5 N – che “si è fatta le ossa” al Nürburgring, dove il reparto corse della Hyundai forgia i modelli da competizione e quelli sportivi firmati N, ma anche sulle piste innevate della Svezia – promette di essere a suo agio come un ghepardo nella savana.

QUESTIONE DI TEMPERATURA. La batteria della Hyundai Ioniq 5 N, inoltre, può essere pre-regolata in due diversi range di temperatura: tra i 30ºC e i 40ºC, per ottenere il massimo nelle accelerazioni più brevi, oppure tra i 20ºC e i 30ºC, per farla durare più a lungo quando si vogliono mettere in fila più passaggi riducendo lo stress da autonomia. E per tirare fuori il massimo dai due motori elettrici, che insieme assicurano la trazione su tutte le ruote e sprigionano una potenza combinata di 609 CV (ma per dieci secondi, attivando la funzione N Grin Boost, i cavalli diventano addirittura 650, con una coppia istantanea di ben 770 Nm), sono previste due differenti gestioni dei flussi di energia: Sprint, per andare a caccia del record sul giro, ed Endurance, che sacrifica qualche cavallo ma – promette la casa – consente di tenere il piede a tavoletta per anche più di venti minuti senza compromettere troppo l’autonomia.

SCATTO BRUCIANTE. Dobbiamo ancora provarla (e bisognerà avere ancora un po’ di pazienza, dato che arriverà nelle concessionarie italiane nel corso dell’estate del prossimo anno), ma sulla carta la Hyundai Ioniq 5 N – il cui telaio, rispetto al modello normale, beneficia di oltre 40 punti di rinforzo – ha i cavalli e la batteria “giusta” per affrontare la pista con il piglio giusto. La casa parla di uno “0-100” coperto in 3,4 secondi, mentre la velocità massima è limitata elettronicamente a 258 km/h, per non richiedere alla batteria straordinari inutili, tradotti in termini di divertimento puro. A fronte di prestazioni così elevate, l’impianto frenante è stato maggiorato con dischi più grandi e pinze più potenti. Ma per affaticarlo meno, gli ingegneri della Hyundai sono intervenuti anche sulla frenata rigenerativa, che ora è in grado d’imprimere decelerazioni fino a 0,6 g.

TRA REALTÀ E FINZIONE. Ok, tutto molto interessante, ma il rumore di cui parlavamo all’inizio? Il tema fa molto discutere gli appassionati e si riconduce a una domanda ben precisa: le auto elettriche devono o non devono imitare il rombo dei motori a scoppio? Secondo la Hyundai, per rendere la guida più coinvolgente, la risposta è sì. Motivo per il quale la Ioniq 5 N è equipaggiata con un generatore di suoni artificiali che attraverso altoparlanti esterni e interni è in grado di replicare il sound del quattro cilindri turbo a benzina della i 30 N. La cosa vi intriga, vi lascia perplessi o cosa? Beh, comunque stiano le cose, sappiate che non è tutto. C’è anche una sorta di “trasmissione virtuale”, con tanto di palette dietro il volante: azionandole, la sensazione sarà quella di snocciolare gli otto rapporti del cambio automatico a doppia frizione della casa. Ma senza beccarsi un calcio nella schiena…