Il cuore elettrificato delle prossime Mercedes-AMG
Ci siamo. Dopo anni di rumors sul web e di intenso lavoro per gli ingegneri di Affalterbach, il futuro ‘a elettroni’ dell’AMG è pronto a diventare realtà. Il powertrain ibrido plug-in che contraddistinguerà le prossime berline e coupé dell’AMG ora ha un nome – P3 hybrid – e una ‘carta d’identità’ per scoprire come le sue batterie e motori elettrici lavorino alla ricerca della prestazione oltre che all’abbattimento di emissioni e consumi dichiarati. Un sistema sviluppato da zero dall’AMG e differente dalle Mercedes ibride plug-in già sul mercato non solo per potenza, ma per disposizione ed elettronica di gestione, che vede una completa autonomia meccanica dell’unità elettrica e del motore termico, ma allo stesso tempo una sinergia costante nelle logiche di funzionamento.
LA TRAZIONE ELETTRICA. Possiamo riassumere gli obiettivi e le sfide tecniche di ‘P3 hybrid’ in due macro aree: il miglioramento delle prestazioni e della trazione e il contrasto ai naturali svantaggi di questo tipo di propulsione in termini di peso ed efficacia alle alte velocità. Un progetto ambizioso basato prima di tutto sulla ‘strategica’ disposizione delle componenti elettriche all’interno della vettura con il pacco batteria e il motore elettrico entrambe posizionati al retrotreno. Questo schema tecnico comporta un duplice vantaggio: il peso considerevole del sistema ibrido (la sola batteria conta per 89 kg) non grava sul frontale della vettura, ma al contrario bilancia la massa del motore termico, mentre l’unità elettrica – posizionata in blocco con il differenziale – trasmette potenza direttamente alle ruote posteriori senza ‘passare’ attraverso la trasmissione del motore termico come avviene su molte altre ibride plug-in. Il trasferimento di energia dal motore alle ruote in questo modo è istantaneo e può avvenire in maniera indipendente tra la ruota destra e sinistra per la massima trazione in uscita di curva. L’azione del motore elettrico tuttavia non si ferma alle sole ruote posteriori: all’occorrenza può inviare potenza all’assale anteriore (come il motore termico) grazie al collegamento al sistema di trazione integrale della vettura attraverso l’albero cardanico. Infine, perché l’apporto di potenza elettrica non venga meno alle alte velocità, l’unità motrice è stata a sua volta dotata di una piccola trasmissione a due rapporti: il cambio marcia da prima a seconda avviene circa a 140 km/h.
CAPITOLO BATTERIA. Anche in questo caso i tecnici di Affalterbach non si sono affidati a componenti già esistenti nel ‘portafoglio’ Mercedes, ma hanno ingegnerizzato un pacco batteria ad hoc da 6,1 kWh, capace di oltre 200 cv di picco e di una potenza costante di 95 cavalli. Dove la ‘pila’ dell’AMG si differenzia maggiormente dalle altre soluzioni già sul mercato è nel raffreddamento e nel sistema di recupero dell’energia in frenata. Per garantire prestazioni costanti anche nelle condizioni di guida più impegnative con continue richieste di potenza, il sistema di raffreddamento raggiunge ogni singola ‘cella’ della batteria al litio stabilizzandone la temperatura in una finestra ottimale di funzionamento. Come le auto elettriche pure, le prossime AMG ibride plug-in permetteranno al guidatore di selezionare diversi profili di recupero dell’energia in frenata fino al cosiddetto ‘one pedal driving‘, dove ad eccezione delle situazioni di emergenza la decelerazione del motore elettrico è sufficiente a frenare la vettura.
SEI MODALITÀ DI GUIDA. A combinare il funzionamento delle due anime elettrica e termica delle prossime AMG sarà ancora una volta il selettore delle modalità di guida che si aggiorna in funzione della nuova anima elettrificata delle vetture. Il pilota ha a disposizione sei impostazioni, Comfort, Electric, Sport, Sport+, Race e Individual. Le prime due modalità come indica il nome sono dedicate alla guida cittadina e di tutti i giorni: in confort le manovre alle basse velocità vengono compiute per lo più sotto la spinta del motore elettrico, mentre all’aumentare della velocità il motore termico interviene dolcemente. In Electric la spinta è affidata solamente al propulsore elettrico. Questo opera in autonomia fino a 130 km/h: superata questa velocità o una volta scaricata la batteria, l’auto torna autonomamente in Comfort. Nelle modalità più sportive il motore termico rimane sempre acceso: a variare sono la pressione del turbo e le impostazioni di telaio e sterzo che si fanno rispettivamente più rigido e preciso. Infine la modalità Individual permette di ‘cucirsi addosso’ le impostazioni preferite di motore, sterzo, assetto e cambio secondo le proprie preferenze.
LA C63 AVRÀ QUATTRO CILINDRI. Quali saranno i propulsori abbinati al nuovo sistema ibrido? Anche per questa domanda, forse la più sentita dagli appassionati, la Mercedes-AMG ha finalmente una risposta: i protagonisti saranno sempre il V8 biturbo e il potentissimo quattro cilindri della A45 AMG S, ma le novità non mancheranno. E se le più lussuose berline della Stella come l’AMG GT a quattro porte continueranno a montare l’otto cilindri – per una potenza combinata anche superiore agli 800 cavalli – è stato confermato che la nuova C63 AMG lo abbandonerà in favore proprio del potentissimo due litri. Non si tratterà di un semplice ‘trapianto di cuore’, ma il quattro cilindri sarà completamente rivisto, montato longitudinalmente e ancora più potente grazie al nuovo turbocompressore elettrico frutto della partnership tra Mercedes-AMG e Garrett (qui i dettagli). Il suono del V8 si farà rimpiangere, questo è certo, ma ad Affalterbach promettono la nuova C63 AMG non avrà nulla da invidiare alla precedente in quanto a risposta del motore e potrà contare su tanti cavalli in più e una dinamica di guida ancora più raffinata. Non ci resta che attendere, ma una cosa è chiara: anche in questa era di cambiamenti il futuro dell’AMG è più brillante che mai.
