GMA T.50: telaio e dinamica del veicolo

Continua l’approfondimento sull’ultima creatura di Gordon Murray, la T.50

QUESTIONE DI PESO. “Con un peso di soli 986 kg, la T.50 riduce di quasi 1/3 il peso medio delle supercar. Un’auto pesante, per forza di cose, non può offrire le stesse velleità dinamiche di un’auto più leggera, anche se ha lo stesso rapporto peso/potenza. Mentre è possibile mascherare le capacità dinamiche di un’auto pesante con sospensioni attive complesse e un’elettronica sofisticata, l’agilità e la reattività di un veicolo leggero non possono essere eguagliate”. Così il dato dei 663 cavalli viene investito da tutta un’altra carica. Nel progettare la T.50, Murray ha applicato una delle sue filosofie fondamentali, invertendo la tradizionale attenzione alla potenza in peso. Qui 100 cavalli devono spingere solo 150 kg di auto, mentre per sulle supercar della concorrenza lo stesso numero di cavalli si trovano a dover spostare il 40 percento in più ovvero circa 210 kg.

DRIVER MATEMATICO. È questo calcolo peso/potenza che ha guida lo sviluppo della T.50, con ogni componente pensato e progettato per ottenere il minor peso possibile. Per raggiungere su carta il rapporto di 672 cv/tonnellata proprio della T.50, una supercar tradizionale da 1.436 kg necessita di quasi 300 cavalli in più ovvero 963 puledri scatenati: ciò significa aggiungere peso, dimensioni, costi e complessità. Evitando sapientemente la spirale dell’aumento di peso causata dall’inseguimento delle performance velocistiche e dei valori di potenza più elevata, Murray ha invece ricercato il peso più basso possibile per ogni componente. Un’area chiave in cui il peso è stato ridotto al minimo sono la monoscocca e tutti i pannelli carrozzeria interamente in fibra di carbonio; anche i tre sedili sono anche realizzati nello stesso materiale, con quello del conducente posizionato centralmente e i sedili passeggeri che lo fiancheggiano: in tutto, 13 kg. Per il team della Gordon Murray Automotive, ogni grammo risparmiato si è rivelato fondamentale e l’attenzione dedicata a questa tematica è sempre stata costante. Ogni innovazione, ogni miglioramento iterativo a supporto della strategia d’alleggerimento ha aiutato il Professore e i suoi uomini a creare una supercar in cui non si è scesi ad alcun compromesso.

SUPERLIGHT. L’esiguo peso complessivo della T.50 ha consentito di utilizzare sospensioni anteriori e posteriori a doppio braccio oscillante in lega d’alluminio, senza alcuna interferenza dovuta a pesanti sospensioni elettriche o idrauliche. Le sospensioni – unitamente allo sterzo – s’appoggiano a pneumatici Michelin Pilot Sport 4S (235/35 R19 all’anteriore e 295/30 R20 al posteriore) scelti dallo stesso Murray per evitare costose sostituzioni di gomme su misura. La carrozzeria e il telaio della T.50 sono costruiti quasi interamente in fibra di carbonio, il che garantisce un’incredibile rigidità ed ha evitato l’utilizzo di rinforzi strutturali aggiuntivi: tradotto, maneggevolezza, agilità e comfort di guida ottimali e davvero al vertice della categoria. Questa hypercar vanta anche livelli di agilità oltre la categoria grazie al suo baricentro particolarmente basso e alla riduzione della massa non sospesa. Le ruote, i mozzi e i bracci delle sospensioni sono super leggeri: i cerchi, ad esempio, sono forgiati da una leggera miscela di lega di alluminio – anteriore 7,8 kg, posteriore 9,1 kg – così come i montanti delle sospensioni e i bracci trasversali. Poi, per il massimo risparmio in termini di peso, i mozzi e i supporti dei cuscinetti sono come quelli di una monoposto di F1, con un solo dado di bloccaggio. L’impianto frenante della T.50 utilizza le pinze monoblocco Brembo in lega d’alluminio a sei pistoncini raffreddate ad aria sul davanti e a quattro pistoncini raffreddate ad aria sul retro. La potenza d’arresto ottimale – e un ulteriore risparmio di peso – sono assicurati da dischi freno in carboceramica Brembo (anteriore 370 mm x 34 mm, posteriore 340 mm x 34 mm) abbinati a un impianto ABS di ultima generazione.

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