GMA T.50: il motore V12 da oltre 12mila giri

L’irreprensibile – e per molti versi, bisogna ammetterlo, inarrivabile – Gordon ne ha fatta un’altra delle sue. Si perché dopo lunghissimi anni di attesa finalmente il Professor Murray ha ufficialmente svelato al mondo la sua ultima, incredibile e strabiliante creazione. Il precedente prodotto del suo genio, la McLaren F1, è spesso e volentieri considerato come la più grande supercar che abbia mai rullato sui nastri d’asfalto del pianeta terra, il più alto esempio di ciò che la stirpe umana potesse ottenere unendo quattro pneumatici, tecnologia e meccanica.

EVOLUZIONE. Ma l’ultrasettantenne ingegnere e progettista d’origine sudafricana voleva fare di più, voleva alzare l’asticella ancora più in alto. Così, in un universo automotive punteggiato da brand che aggiornano con una costanza quasi disarmante le loro super/hypercar, dando libero sfogo al progresso, nonché a risorse pressoché infinite e budget stellari, il padre della F1 – ma anche della Brabham col ventolone e della McLaren MP4/4, dominatrice assoluta del Campionato di Formula 1 1988 – ha stabilito un altro benchmark. Lui e il suo team, alla Gordon Murray Automotive, hanno lavorato per oltre tre anni sulla neonata T.50, l’hypercar analogica che tutti aspettavamo che, come ammesso con estrema sicurezza dal Professore in persona durante una memorabile intervista rilasciata a Veloce, non solo sposta l’asticella in alto, lì dove nessuno oggi riesce ad arrivare, ma la prende e la lancia con un ghigno beffardo nell’iperuranio siderale.

IL CUORE DEI RECORD. I dettagli completi del propulsore Cosworth GMA V12 realizzato su misura per la T.50 sono stati confermati. Su carta, ai tempi del briefing iniziale, questo tremilanove doveva essere molto leggero e sorprendentemente reattivo: ebbene, non è solo il V12 ad aspirazione naturale più leggero di sempre – con un peso di soli 178 kg, valore raggiunto impiegando materiali come alluminio per il basamento e titanio per valvole e bielle – ma è anche il dodici cilindri con il più elevato rapporto cavalli/litro che sia mai stato montato su un’auto stradale. Progettato meticolosamente, garante di soddisfazione per tutti i desideri più reconditi che ogni pilota che si rispetti e tremendamente coinvolgente, questo motore unisce l’immensa esperienza mutuata sia da Cosworth sia da Murray in decadi di corse. Come ricorda lo stesso Professore: “La componentistica ultraleggera e la rapidità di risposta del motore provengono direttamente dalla mia esperienza ventennale in Formula 1”. E aggiunge: “la T.50 non ha cinghie di distribuzione, tutto è comandato da ingranaggi; un’eredità acquisita dai vertici del motorsport”. È in grado di erogare 663 cavalli a 11500 giri, mentre la zona rossa è posta – leggete e lacrimate – a quota 12100 giri; la coppia massima di 467 Nm viene espressa a 9000 giri, ma il 71 percento della stessa è disponibile già a 2100. Vero, pensate ad una cavallerie ben più smisurata: 660 cavalli sono la potenza di una Enzo del 2002.

MA QUANTO È REATTIVO? Tanto per mettere altra carne sul fuoco, perché lo sappiamo che vi piacciono i numeri quando contestualizzano dati importanti, questo gioiello dell’ingegneria britannica scatta dal minimo al regime massimo di rotazione in soli 0″3, ‘prendendo’ 28400 giri al secondo: un dato che fa davvero impallidire, specie considerando che il V12 BMW della F1, ai tempi, ne prendeva 10mila nel medesimo lasso di tempo. Il suo baricentro è molto basso: l’albero motore – che pesa solo 13 kg – alloggia a soli 8,5 mm dal basamento, un altro valore da record; là dove sulla McLaren F1 era a 125 mm. C’è anche un sistema a 48V in sostituzione dell’alternatore che, oltre a far calare ulteriormente il peso complessivo, aggiunge un boost di circa 50 cavalli quando la T.50 settata in modalità Vmax e da tutto il meglio di sé.

PER AUDIOFILI. Un altro elemento chiave del briefing di principio era costituto dal suono, che doveva essere uno dei migliori che orecchio umano avesse mai ascoltato. Sicuramente, l’anima del party sarà costituita dalla zona rossa che urlerà oltre quota 12000 giri, ma il team di lavoro ha individuato anche altre modalità per garantire un sound memorabile e nel contempo offrire al guidatore il massimo del divertimento. La T.50 è dotata infatti del sistema Direct Path Induction Sound – già sperimentato sulla McLaren F1 – che incanala la voce rauca del V12 all’interno dell’abitacolo. La presa d’aspirazione si trova sul tetto, proprio sopra la testa del conducente, ed è realizzata in fibra di carbonio con spessori differenti che fungono da altoparlante per amplificare i decibel in cabina di pilotaggio. Peculiarità del sistema è che questo viene azionato dall’acceleratore e non dai giri: ciò significa che la T.50 sarà silenziosa quando sarete parsimoniosi col gas e s’arrabbierà quando affonderete il vostro piede sul pedale destro. “Non si riesce mai ad ottenere una timbrica eccezionale da un motore turbo; il suono della T.50 è fenomenale: quel ringhio inebriante che tutti sognano, aumenta man mano che s’incrementa l’angolazione del pedale, il suono s’intensifica quando il sistema d’induzione entra in azione e quando si spinge a fondo la gamma tonale di questo V12 canta come nient’altro mai apparso su strada”. Parola del Professore.

ENGINE BAY. Oggigiorno il vano motore di molte supercar contemporanee è decorato da coperture in plastica e fibra di carbonio. Questo non accade con la T.50, che per molti versi si declina in antitesi a tutti quei concetti d’inutile esotismo tecnologico, presentando un vano motore molto pulito e razionale, evocativo dell’approccio più crudo e funzionale. Un po’ per citare le auto sportive degli Anni ’60. Il suo vano motore è stato infatti progettato per soggettivare in modo pulito e ordinato l’incredibile V12 che ospita la T.50. In tutto il suo splendore: posto sotto due aperture ad ad ali di gabbiano, che ruotano entrambe sulla spina dorsale centrale dell’auto, il propulsore trova il suo spazio con sommo orgoglio senza alcun tipo di copertura antiestetica, uno spettacolo di rara bellezza. Tutta la componentistica secondaria è stata posizionata accuratamente in secondo piano, lasciando le testate e i collettori di scarico primari in assolo al centro della scena.

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