Ferrari F80, il coraggio di cambiare
F80. Il doppio di F40. Anzi, di più, se si parla di potenza: 1200 cavalli per la nuova nata, 478 per il mostro sacro, ultimo modello stradale a vedere la luce con Enzo Ferrari ancora in vita. Numeri impressionanti, ok, ma riuscirà la Ferrari F80 a creare un mito che sia almeno la metà di quello della F40? Se sì, sarebbe già un incredibile successo. Ma questo lo sapremo solo tra qualche anno. Ciò che sappiamo è che la nuova nata è l’ultima rappresentante del filone delle supercar, inaugurato dalla GTO nel 1984, proseguito poi con la già citata F40, con la F50, la Enzo e la LaFerrari. Pagine di storia e di gloria. E di tecnica che va di pari passo con le competizioni: GTO ed F40, come le Formula 1 dell’epoca, sono V8 turbo. Con la F50 si passa al V12 aspirato (portante, peraltro, proprio come sulle monoposto), che viene mantenuto fino a LaFerrari. E ora, come ormai da qualche anno in Formula 1, ma anche nel mondiale Endurance (Ferrari ha vinto le ultime due 24 Ore di Le Mans con la 499P), ecco un V6 turbo, qui 3.0, capace di 900 CV.
UNA POTENZA SPECIFICA IMPRESSIONANTE. Tirare fuori 900 CV da un tre litri significa raggiungere i 300 CV litro: mai un motore Ferrari omologato aveva raggiunto una tale potenza specifica. E siccome non bastavano, ecco l’elettrico che porta la quota totale a 1200. Per fortuna, qui non ci sono da attaccare spine di ricarica: si tratta infatti di un full hybrid, quindi la ricarica della batteria che alimenta l’elettrico avviene in rilascio e in frenata, tramite MGU-K (il motore elettrico collegato all’albero motore) e MGU-H (un altro motore elettrico, che sfrutta invece il calore in eccesso generato dalle turbine). Questa energia recuperata viene stoccata nella batteria di 2,3 kWh e poi ridata in parte al V6, tramite la MGU-K stessa, e in parte ai due motori elettrici anteriori. Ma torniamo al V6 3.0: a rendere possibile la potenza record sono soluzioni come le bielle (in titanio) e i pistoni con un’interfaccia dentata per garantire la più alta precisione possibile nell’accoppiamento con i cuscinetti. Rispetto a quelli della 296, i pistoni in alluminio sono stati alleggeriti, così come basamento, sottobasamento, coperchio distribuzione e altri componenti; sono inoltre state introdotte viti in titanio
TRAZIONE INTEGRALE ELETTRICA. I già citati due motori elettrici anteriori, ognuno da 110 CV, danno vita alla trazione integrale che non necessita di albero di trasmissione e con la possibilità di generare torque vectoring sull’asse anteriore. In poche parole, l’elettronica può decidere quanta coppia inviare a ciascuna ruota, incidendo così sul bilanciamento della macchina in curva. Le prestazioni? Se i 2,15 secondi per lo 0-100 fanno impressione, i 5,75 secondi per lo 0-200 hanno dell’ incredibile. Ma la frenata va oltre: secondo la Ferrari, la F80 si ferma, da 100 km/h, in 28 metri. Da 200 km/h a 0 si fa bastare invece 98 metri. Risultati resi possibili dai freni Brembo CCM-R Plus, realizzati con materiali e tecnologie finora mai utilizzati da Ferrari su una stradale, ma solo nelle corse. Un esempio? Le superfici frenanti sono rivestite da uno strato di carburo di silicio (SiC) che garantisce maggiore resistenza all’usura e un ridotto tempo di rodaggio.
PARLIAMO DI AERODINAMICA. Date le potenze e le velocità in ballo, l’aerodinamica gioca un ruolo chiave: a generare il carico necessario provvedono l’ala mobile posteriore (si alza e si inclina a seconda delle necessità), l’estrattore in coda, il fondo, l’S-Duct all’anteriore. Il tutto, genera 1050 kg di carico verticale a 250 km/h. Un’aerodinamica così sofisticata è molto sensibile alle variazioni di assetto. In altre parole, oscillazioni sensibili della scocca (per esempio in frenata) potrebbero alterare l’equilibrio della vettura. Un pericolo scongiurato grazie all’utilizzo delle sospensioni attive, che compensano in tempi rapidissimi le forze sviluppate durante la guida.
STILE DA “DIGERIRE”. Quanto al design, a differenza di quanto avvenuto finora, la carrozzeria non è più “attillata”, cucita su misura attorno alla meccanica. La veste aerodinamica e lo stile hanno assunto un peso visivamente maggiore, che rende la F80 meno snella rispetto a Enzo e LaFerrari: le fiancate sono “dritte” e senza quei restringimenti che rendono visivamente meno imponenti i modelli del passato. Evidenti, infine, i richiami alla 12Cilindri nella fascia nera che unisce i gruppi ottici anteriori.
ABITACOLO PER DUE. C’è un aspetto su cui in Ferrari insistono molto, ma che per ora, a macchina ferma, non si riesce a cogliere: è il “1+”. Ovvero, il fatto che la F80, secondo chi l’ha disegnata, sarebbe una “monoposto a due posti”. A vederla così, direi che è una due posti e basta. Certo, c’è il disallineamento del sedile del passeggero, leggermente arretrato e avvicinato a quello di guida, ma l’abitacolo è – e sembra – a due posti. Nemmeno per un attimo viene il dubbio. E il sedile destro nero (quello di guida è rosso), che si “mimetizza” con i rivestimenti in carbonio dell’abitacolo, non fa vacillare la certezza che qui ci siano due posti. Capitolo telaio: la cellula e il tetto sono in fibra di carbonio e materiali compositi, mentre i sottotelai anteriore e posteriore sono in alluminio e sono fissati alla cellula con viti in titanio. Al posteriore è presente un sottotelaio in alluminio per alloggiare la batteria e avvitato a quello posteriore.
ELETTRONICA PIÙ EVOLUTA. La Ferrari F80 è dotata della versione 9.0 del sistema SSC (Side Slip Control), ora dotato dello stimatore integrato FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator): un modello matematico replica in virtuale il comportamento della vettura, utilizzando le misurazioni provenienti dai sensori presenti su di essa. Ora, l’elettronica è quindi in grado di stimare non solo l’angolo di assetto in tempo reale, come il precedente, ma anche di quanto e a quale velocità la vettura stia “ruotando su sé stessa”, apportando le correzioni necessarie (tramite i freni, per esempio) in modo più rapido e preciso di prima.
PER POCHI, NON PER POCHISSIMI. Volete una delle 799 F80 che verranno prodotte entro il 2026? Come sempre, è troppo tardi. Quando Ferrari svela la sua supercar, i clienti sono già stati contattati e scelti. Sì, avete letto bene: è Ferrari che sceglie a chi dare questa macchina, perché nel mondo ci sarebbero ben più di 799 persone disposte a spendere 3,6 milioni per mettersela in garage. E va già bene che non ci si ferma prima delle 500 unità come accadeva in passato.
