F1 2023: da domenica tutti a caccia di Red Bull
GERARCHIE CONFERMATE. Red Bull è ancora il punto di riferimento, la Ferrari è veloce ma con un passo gara e una gestione delle gomme da mettere a punto. Poi, la Mercedes, che esce quale terza forza. Sono le primissime impressioni emerse dai test invernali in Bahrain, che si sono conclusi sabato 25 febbraio, ma sono tutte da confermare quando comincerà la F1 2023 domenica prossima con il primo GP. che si terrà sempre sul circuito di Sakhir. Poi alle spalle dei tre top team c’è l’Aston Martin, che si candida a inseguitrice.
In Ferrari, invece, è stata effettuata una scelta diversissima, nel rispetto dei tifosi e degli appassionati, con la presentazione della vera SF23 già a Fiorano. Mercedes ha seguito una strada simile nel lanciare la W14 in pista, a Silverstone.
GRADI DIVERSI DI EVOLUZIONE. Si tratta di tre progetti diversissimi tra loro. La Red Bull conferma la filosofia progettuale delle pance, introdotta nel 2022 e, da allora, copiata da quasi tutte le squadre. Tutte tranne Mercedes e Ferrari.
Quelle della RB19 di Vertsappen e Perez sono pance laterali molto scavate nella parte inferiore verso il fondo, ulteriormente affinata rispetto allo scorso anno e con una rampa che si abbassa nella parte superiore. Sono concetti di gestione dei flussi d’aria diversissimi da quanto progettato in Ferrari e Mercedes.
La Ferrari SF-23 conserva pance alte e scavate nella porzione superiore, come una “vasca” sulla quale l’estrazione del calore è guidata verso l’ala posteriore per ottimizzare il carico aerodinamico. In Mercedes, invece, il concetto di pance a “ingombro zero” è stato mantenuto per la W14. Così, le aperture di raffreddamento si sviluppano in verticale e non in orizzontale, i volumi sono molto compatti e l’intera zona intorno al cockpit gestisce i flussi in modo diverso dalle rivali. È certamente il tratto distintivo del progetto.
QUESTIONE DI PROFILI. La Ferrari, nell’evoluzione profonda della macchina 2022, ha introdotto sull’ala anteriore dei profili sperimentati anche da Mercedes sul finire dello scorso anno: alette sui flap per spostare i flussi verso l’esterno e amplificare l’effetto “outwash”. Altro particolare degno di nota sulla Rossa è la presenza di un condotto alla base delle pance, dal quale l’aria viene trasferita nella porzione superiore, dietro le protezioni ai lati del casco del pilota. È una soluzione per accelerare i flussi dell’aria calda estratta dalle masse radianti e guidarli verso il posteriore.
Tutto finito prima d’iniziare.
Possiamo solo chiederci:
Quanti e quali record batterà quest’anno RedStappen?
Riuscirà El Nano, Principe delle Asturie a tenere il passo delle Red Bull in gara e salire sul podio?
Carletto firmerà ancora un anno per Maranello avviato a fare la fine di Jean Alesi?
La Binotta ha margine di miglioramento o non ha altro da spendere?
Ci sarà e chi sarà il prossimo direttore tecnico di Maranello in grado di assumersi paternità e responsabilità di tutta la progettazione integrata della monoposto?
Ferrari dopo James Allison non ha più avuto un direttore tecnico in grado di assumersi paternità e responsabilità di tutta la progettazione integrata della monoposto.
Manca da anni un ingegnere capo autorevole con elevate capacità intuitive e tecniche in grado di decidere autonomamente ogni fase della progettazione e dello sviluppo della monoposto e di disporre, coordinare e valutare tutto il lavoro affidato agli specialisti d’area dettandone gli sviluppi.
Affermano di essere passati da un’organizzazione orizzontale ad una verticale, gerarchica senza che ci sia il Direttore Tecnico con queste facoltà e capacità.
Tutto questo si commenta con i risultati dei test dove non solo hanno preso la paga da RedStappen ma anche da Alonso.
Tardivamente è stato fatto fuori Inaki Rueda sostituito dall’indiano Ravin Jain. Ci voleva Vasseur per questo?
Aston Martin superiore a Ferrari e alla Mercedes d’Inghilterra con Alonso e una Mercedes d’Inghilterra che al momento buono sarà pronta a creare scompiglio tra i due ragazzi di Maranello.
I due Ferraristi, dietro Perez, vedranno di cos’è capace il quarantenne asturiano.
Quest’anno, per il solito secondo posto, ci sanno due rivali in più, due incapaci in meno al muretto e una monoposto che al limite della TD39/22 è oltre il porpoising, ormai siamo al bouncing.
Tutto il resto è noia.
No, non ho detto gioia, ma noia, noia, noia.
Maledetta noia e records dì RedStappen.
Ferrari eterna seconda, quest’anno deve dimostrare di stare davanti ad Alonso che ha un passo gara da podio ed alla Mercedes d’Inghilterra.
Poi serve altro.
Serve un Direttore Tecnico degno di questo nome anche perché vorrei sapere chi è il progettista della SF-23.
Il responsabile, non un Chief di qualcosa dell’elenco.
Chi è il responsabile di questa monoposto, il cosiddetto Direttore Tecnico?
Chi è l’ingegnere capo autorevole, di elevate capacità intuitive e tecniche in grado di decidere autonomamente ogni fase della progettazione e dello sviluppo della monoposto e di disporre, coordinare e valutare tutto il lavoro affidato agli specialisti d’area dettandone gli sviluppi?
Chi?
Qui sono tutti capi di qualcosa ma la SF-23 chi l’ha progettata, chi è il responsabile?
Enrico Cardile (Head Engineer – Area Chassis)
David Sanchez (Chief Engineer – Vehicle Concept)
Fabio Montecchi (Chief Project Engineer)
Enrico Racca (Head of Supply Chain & Manufacturing)
Diego Ioverno (Chief Engineer – Vehicle Operations)
Tiziano Battistini (Head of Chassis) Design)
Marco Adurno (Head of Vehicle Performance)
Loïc Bigois (Head of Aerodynamic Operations)
Diego Tondi (Head of Aerodynamic Developments).
Non vorrei che si additasse progetto e monoposto come gli orfani di Binotto.
Nel frattempo constatiamo un presidente inesistente, una dirigenza evanescente ed un manipolo di Chief, si spera onesti lavoratori, timorati come ostaggi che si chiedono chi sarà il prossimo.
La stampa pronta tra meno di una settimana ad attaccarli e criticarli anche se il responsabile è già stato defenestrato e i tifosi – prima speranzosi, poi disillusi aspettando Godot – criticheranno con grave veemenza chissà quale capro espiatorio.
Non di certo il fu Binotto.
Leclerc sta lottando contro l’oblio a cui è stato consegnato.
Sta prendendo tempo per andare altrove e non fare la fine dei tanti piloti che l’hanno preceduto in Ferrari.
Con Vasseur, Carletto è arrivato all”ultima spiaggia e ora, di nuovo, come gli scorsi anni sta riguardando il solito tramonto rosso.
Ormai non aspetta più il sorgere dell’alba, tanto ha lottato in questi anni per dare significato a ciò che ora è un ricordo ormai da dimenticare.
La festa appena cominciata è già finita.