LA VEDI E LA CAPISCI. Definirla “bella” è sicuramente eccessivo, ma guardando la nuova Donkervoort F22 si capisce subito di essere davanti a un efficacissimo strumento di divertimento personale. E, comunque, l’ultimo modello progettato dall’azienda olandese non fa certo passare inosservati. Le proporzioni sembrano quelle della “Batmobile”, tanto l’abitacolo è arroccato al posteriore nella vista laterale. Gli ingombri sono da utilitaria – 4,04 metri in lunghezza per 2,42 di passo – ma c’è un carico di soluzioni tecniche che la riportano al terreno d’impiego prediletto – ma non esclusivo – della pista.
COMODA A MODO SUO. Eppure, in Donkervoort assicurano che la F22 è anche una supercar confortevole, molto più della D8 GTO che va a sostituire. Il merito è delle dimensioni aumentate, specialmente per quanto riguarda il cockpit, dove pilota e passeggero possono contare su 8 cm di spazio in più all’altezza delle spalle e 10 cm aggiuntivi in lunghezza. L’auto raggiunge il metro e 91 cm in larghezza e non va oltre il metro e 10 in altezza.
CLIENTI IMPAZZITI. Quando era ancora “su carta” la F22 ha convinto 50 clienti a ordinare un esemplare e così tutta la produzione prevista è andata esaurita prima della presentazione. Allora la Donkervoort ha deciso un ampliamento fino a 75 esemplari in totale. In ogni caso ne restano ancora pochi ordinabili, a un prezzo che, tasse comprese, arriva a un soffio dai 300 mila euro. Escludendo le personalizzazioni, ovviamente. Ma chi non farà in tempo ad accaparrarsi una F22 – le cui consegne inizieranno a gennaio – verrà messo in una lista prioritaria per i prossimi progetti Donkervoort.
LEGGEREZZA PRESERVATA. I più fortunati, invece, avranno tra le mani questa supersportiva in configurazione “targa”, visto che il tetto è frutto di una composizione di tre elementi in fibra di carbonio e rimovibili: i due pannelli esterni si asportano con sgancio manuale mentre il terzo, centrale, è asportabile dopo che lo si è sbloccato elettricamente. Il telaio della F22 (lettera e anno celebrano la primogenita Filippa del direttore generale Denis Donkervoort) è una struttura mista, in tubi d’acciaio, alluminio e parti in carbonio lavorato per creare una conformazione a sandwich. La rigidità torsionale è raddoppiata rispetto alla D8 GTO Individual Series, però l’incremento di peso è stato inevitabile, anche se si resta su valori bassissimi: appena 750 kg contro i 695 della D8 GTO.
TENTA LATERALE SPAVENTOSA. E proprio grazie a questa leggerezza, la prestazione in curva promette di essere al livello di hypercar molto più “strutturate”, con un enorme lavoro di ricerca dell’aderenza e magari con sistemi evoluti di aerodinamica attiva. Infatti secondo la Donkervoort, la F22, equipaggiata con gomme Nankang AR1 montate su cerchi anteriori da 18″ e posteriori da 19″, trasmette a chi sta a bordo fino a 2,15 g di accelerazione trasversale. Servosterzo, ABS tarato per la pista e climatizzatore sono a richiesta e si può anche scegliere se sostituire i cerchi in lega di serie, che pesano 12 kg ciascuno, con altri forgiati (8 kg) o con quelli in carbonio (5,4 kg). La fede Donkervoort verso la leggerezza estrema ha perfino portato a scegliere un cambio manuale TKX a 5 marce, perché così facendo si è ridotto il peso di 12 kg rispetto a un’unità a 6 marce.
MOTORE AUDI PREPARATO. Il merito di queste prestazioni estreme è da distribuire tra Olanda e Germania, perché se il telaio è un prodotto Donkervoort, il motore è il 2500 5 cilindri in linea turbo messo a punto dall’Audi Sport: nella configurazione montata sulla F22 eroga 500 CV e 640 Nm, contro i 400 CV e i 500 Nm d’origine. Va da sé che tutto questo applicato a una massa così contenuta non può che comportare un festival delle emozioni. La vettura corre fino ai 290 orari, scatta in 2″5 da 0 a 100 orari ma, ancor più interessante, è il 7″5 promesso sullo 0-200 km/h. Per dare un riferimento diretto, è un tempo appena 8 decimi più lento di una Ferrari SF90 Stradale, per quanto siano progetti tra loro agli antipodi.
TUTTA DA GUIDARE E DA REGOLARE. Al pilota-guidatore, in pista come su strada, è rimesso il controllo assoluto: dalla doppietta in scalata (il rev match automatico Bosch è disinseribile), fino alla frenata senza servoassitenza e pinze AP Racing a mordere dischi in acciaio. E il controllo della trazione è “settabile” su 5 livelli più, ovviamente, la modalità “off”. L’assetto, infine, prevede più step di regolazione della rigidità degli ammortizzatori idraulici e dell’altezza da terra, variabile in un range di 35 millimetri.
