Diesel, perché dire no a un motore “miracoloso”?

Forse non c’è neppure troppo di che stupirsi: oggi che il confine tra buona e cattiva informazione è così pericolosamente sottile e il caro energia rimane tra i temi più caldi dell’attualità, con le sorti del nostro pianeta che paiono dipendere in larga parte da quelle dell’industria automobilistica e del settore dei trasporti, la promozione a oltranza delle auto elettriche da parte della Commissione europea è accolta come Vangelo da una fetta non trascurabile dell’opinione pubblica.

Opel Eco-Speedster

GOL SALVEZZA O AUTOGOL? Nello stop alla vendita di auto e furgoni alimentati a benzina e a gasolio fissato al 2035 dall’Ue alcuni intravedono con una certa soddisfazione il gol decisivo per portare la partita della conversione in elettrico del parco auto europeo sui binari giusti e liberarsi così una volta per tutte del nemico numero uno per l’aria che respiriamo tutti i giorni: il motore diesel. Ma se invece – come credono in molti tra coloro che sono in possesso degli strumenti scientifici per fornire un’opinione attendibile e autorevole in merito – questa decisione si tradurrà in un clamoroso autogol? Considerando i fortissimi dubbi sulla reale ecosostenibilità dell’elettrico e le ovvie conseguenze geopolitiche che avrebbe una sua diffusione su larga scala in Europa, dato che il settore è in gran parte nelle mani della Cina, varrebbe se non altro la pena analizzare qualche dato per valutare se effettivamente il diesel è davvero così “brutto e cattivo” come ultimamente (e spesso molto semplicisticamente) viene dipinto nella nostra parte di mondo.

CONSUMO RECORD. Vent’anni fa, proprio di questi tempi, accadde un fatto che pochi conoscono o ricordano, ma che è importante raccontare per i risvolti positivi che potrebbe avere oggi. Alle 12.44 del 27 luglio 2003, al centro prove di Dudenhofen, in Germania, la Opel Eco-Speedster, un prototipo ad alta efficienza energetica, dopo aver corso alla massima velocità di cui era capace per 24 ore filate stabilì 17 nuovi record internazionali per automobili con motore turbodiesel di cilindrata compresa tra i 1.100 e i 1.499 cc. Quel bolide super leggero che sembra disegnato dal vento divorò 500 chilometri d’asfalto a una velocità media di 250 km/h, mentre un veicolo-laboratorio gemello, in un altro test, questa volta non in pista ma su strade aperte al traffico, fece segnare un consumo di 2,54 litri di gasolio ogni cento chilometri.

La Opel Eco-Speedster taglia il traguardo del circuito del centro prove di Dudenhofen

IL PREZZO DELL’ELETTRICO. Sono numeri che hanno delle straordinario ancora oggi, a distanza di due decadi, e che dovrebbero far riflettere chiunque graviti intorno al mondo dell’auto, con i costruttori impegnati, nel bene e nel male, a profondere i loro massimi sforzi nel raggranellare qualche chilometro d’autonomia in più in macchine che avranno pure il dono del silenzio e allo scarico non emettono gas nocivi, ma continuano a costare il doppio delle equivalenti a cilindri e pistoni (senza considerare i danni ambientali provocati dall’estrazione delle materie prime necessarie per la realizzazione degli accumulatori e i tanti deficit dell’infrastruttura di ricarica, soprattutto in paesi come il nostro).

La Opel Agila di prima generazione: secondo la casa, con il motore 1.3 turbodiesel da 69 CV era in grado di percorrere una media di 19,2 chilometri con un litro di gasolio

UN 1.3 CON POCHISSIMA SETE. Numeri che hanno dello straordinario, dicevamo, e che diventano ancor più straordinari se si considera che, per ottenerli, gli ingegneri della Opel non si erano presi la briga di progettare un motore diesel ex novo, ma si erano limitati a prelevare dalle linee di montaggio il piccolo 1.3 CDTI che all’epoca equipaggiava le utilitarie Agila e Corsa. Ora sorge spontanea una domanda: tutto questo vorrà pur significare qualcosa, o dobbiamo rassegnarci al fatto che ormai la scienza e il buon senso hanno perso definitivamente valore in un ambito così importante per il nostro futuro e per quello dell’auto?