Volkswagen Golf GTI Mk8: la storia infinita

La nuova Volkswagen Golf GTI è già ordinabile dall’inizio di settembre. Prezzo, 41.450 euro. Per l’osservatore disincantato, questa ottava serie è solo una berlina sportiva, per quanto moderna e ricca di tecnologia. Ma per chi conosce la storia delle hothatch è qualcosa di più: l’erede di una stirpe che ha lasciato un segno profondo nella cultura delle auto sportive. Al lancio, nel 1976, la GTI sparigliò le carte: non era la prima sportiva derivata da una vettura da famiglia, ma riuniva delle caratteristiche che la rendevano unica. Innanzitutto c’erano le prestazioni, entusiasmanti: 110 cavalli facevano miracoli su 810 kg di peso. E poi, l’alimentazione a iniezione (una sciccheria tecnica meritevole di essere citata con la ‘I’ finale nella sigla) rendeva il 1.6 docile come un agnellino, economo nei consumi e poco bisognoso di manutenzione: tutte cose che non si potevano dire dei motori a carburatori più ‘tirati’. Ciliegina sulla torta era la pratica ed elegante carrozzeria a tre porte, disegnata da Giorgetto Giugiaro, e resa più grintosa con poche modifiche ben calibrate: lo spoiler anteriore più esteso, delle sottili strisce nere sulle fiancate e quel filetto rosso nella mascherina che diventerà il segno distintivo del modello. E che si ritrova ancora oggi. Il successo fu immediato e – sotto certi aspetti – inaspettato: la Volkswagen pensava di venderne 5mila, ma alla fine gli stabilimenti tedeschi ne sfornarono 461690. Da allora sono passati 45 anni, un’era geologica per il settore automobilistico. Ma la Golf rimane sempre una media di riferimento, e la versione GTI continua nella stessa filosofia di allora: riunire in una sola auto praticità d’uso e capacità di emozionare i guidatori sportivi.

GRINTOSA, SENZA ESAGERARE. Il look della nuova Volkswagen Golf GTI è sportivo, ma lontano dalle forme a mo’ di pronto gara di alcune rivali. Qui si fanno notare la grande presa d’aria inferiore con i fendinebbia ‘a scacchi’, i cerchi che arrivano fino a 19 pollici (con finitura diamantata), le minigonne laterali e i due terminali di scarico tondi che sbucano ai lati dell’estrattore posteriore. Dal punto di vista meccanico, poi, la GTI è un’evoluzione della serie precedente. Il 2.0 turbo è ripreso dalla Golf GTI Mk7.5 ‘Performance’, e ne mantiene i 245 cavalli e 370 Nm di coppia; la pressione di iniezione maggiorata a 350 bar invece di 200 e il catalizzatore più grande servono per ridurre le emissioni inquinanti.

RIVEDUTA E CORRETTA. Tante le modifiche all’assetto: il telaietto anteriore in lega di alluminio invece che in acciaio è più leggero di tre chili, le molle delle sospensioni sono più rigide (del 5 percento davanti, del 15 percento dietro). Il differenziale autobloccante è di serie, mentre gli ammortizzatori a controllo elettronico DCC (optional) hanno dei livelli di taratura legati alle modalità di guida, ma ora consentono anche una personalizzazione più fine: si possono scegliere 15 diversi valori di rigidezza (anche più morbida che in Comfort e più rigida che in Sport). Inoltre, lo sterzo a rapporto variabile è più diretto (del 4-5 percento) e tutto il sistema di gestione elettronica della dinamica di marcia (con Esp disattivabile parzialmente o del tutto) è ancor più rapido e preciso. Sono miglioramenti di dettaglio, ma tutti assieme rendono l’auto molto più rapida fra le curve. Guidata da un pilota professionista sul circuito di test di Ehra-Lessen, a due passi dalla sede centrale della Volkswagen, la nuova GTI ha limato quasi quattro secondi nel tempo sul giro, e guadagnato 3 km/h nella percorrenza dello slalom ‘stretto’.

RAFFINATO IL MULTIMEDIALE. Dopo tanta teoria, accomodiamoci nell’abitacolo. Apprezziamo subito i sedili sportivi con appoggiatesta incorporato e fascia centrale in tessuto a quadretti (l’ormai classico richiamo alla prima serie); trattengono bene in curva, ma non sono ‘da pista’. E lo intendiamo in senso buono: l’imbottitura è abbondante e morbida, e i pur estesi fianchetti non stringono fastidiosamente il corpo. Il cruscotto digitale ha una grafica specifica per la GTI, e consente di sbizzarrirsi con le informazioni visualizzate: per esempio, può mostrare le accelerazioni istantanee, la potenza erogata, la pressione del turbo o le temperature del lubrificante e del refrigerante del motore. Ma ora inseriamo la prima con la minuscola levetta nella consolle, diamo un po’ di gas e partiamo. Fin da subito, è chiaro che la GTI sarà nostra amica anche nel traffico più intenso: la fluidità è massima.

FACILE. E GUSTOSA. Trovata qualche curva, la nuova Golf GTI non tradisce le aspettative: ricorda la settima serie, ma è più a punto, più ‘affilata’; complessivamente migliore. A colpire maggiormente è la facilità di guida. Stiamo pur sempre guidando una berlina che scarica sulle sole ruote anteriori 245 cavalli e 370 Nm di coppia con l’aggiunta di un differenziale autobloccante. Sarebbe lecito aspettarsi uno sterzo nervoso, da tenere sotto controllo con mano salda; sarebbe lecito anche temere che il vigore del 2.0 possa rendere il suo ritorno difficoltoso all’uscita delle curve strette. E invece, anche questo comando procede nel solco degli ottimi fine tuning già visti sulle ultime due generazioni. Possibilmente, migliorando: il volante è ben saldo in rettilineo, anche quando si avvicinano i 250 orari dichiarati (grazie, autostrade tedesche!) e gira docile, preciso e lineare; la frenata dà fiducia, con un pedale dalla corsa breve e il grip deciso delle ruote sull’asfalto.

POCHI CAVALLI? PARLIAMONE. Tutto bene, insomma, ma a questo punto è inevitabile la domanda: 245 cavalli non sono pochi se rapportati alle concorrenti che (più o meno a pari prezzo) stanno in zona 300? Sulla carta sì, non c’è dubbio. Anche se i 6″2 nello 0-100 all’ora e i 250 km/h autolimitati non sono niente male: chi vuole una Golf più estrema dovrà aspettare la R (in arrivo fra qualche mese, con la trazione integrale e i cavalli oltre quota 300). La GTI, invece, nasce per essere usata con piacere tutti i giorni (i 13 km/litro sono a portata di mano) e per garantire soddisfazioni su qualche bella strada tortuosa. In quest’ottica, il 2.0 torna a meritarsi il massimo rispetto: gira fluido a mille giri ma allunga energico fino ai 6700, facendo filtrare nell’abitacolo un rombo rauco (accompagnato, in modalità Sport – e in rilascio – da qualche scoppiettio) mai eccessivo. E a fargli da ottima spalla c’è il cambio robotizzato DSG, rapidissimo e molto fluido, valido in città come nella guida più maliziosa. Chiudiamo con una nota sulla GTI con trasmissione manuale a sei rapporti: la Volkswagen non ha ancora deciso se importarla ufficialmente in Italia, ma nel caso decidesse per il no si potrà sempre fare un ordine ‘speciale’. Nel frattempo l’abbiamo provata, riscontrando un’esperienza di guida ben diversa. La frizione ‘duretta’, il cambio preciso e senza impuntamenti (ma che richiede un po’ di sforzo) e il rumore proveniente dalla trasmissione danno la costante impressione di essere al volante di una sportiva: anche quando si è in coda, in mezzo al traffico. Con il DSG, invece, l’auto è davvero double face: rilassante o aggressiva, in base a quanto si preme sull’acceleratore. A voi la scelta. (testo: Davide Guglielmin)