Subaru Impreza WRX STI S204: Samurai DOC

Viaggiare nel tempo è attualmente impossibile. Spostarsi qua e là nei decenni passati creerebbe non pochi paradossi, mentre per viaggiare nel futuro servirebbe qualcosa di più rapido della luce, e qui anche una Jesko o una Chiron sembrerebbero delle Tata Indica in salita. Dopotutto 300.000 chilometri al secondo sono 300.000 chilometri al secondo. Ne deduciamo che la teoria della relatività di Einstein sia inattaccabile, niente viaggi nel tempo. Nessuno però l’ha spiegato agli svizzeri. Siamo entrati in una galleria che era metà settembre (data della prova, n.d.r.) – prati verdi, sole, pascoli felici – e ne siamo usciti a dicembre inoltrato, accecati dal manto di neve candido che ci ha accolti dall’altra parte. Un po’ come l’armadio di Narnia, in stile automobilistico. Fortuna che siamo a bordo di una Subaru Impreza WRX STI S204, una rarità JDM che se ne frega altamente delle condizioni meteo. La berlina blu elettrico sbuca fuori dalla montagna come se nulla fosse cambiato, e la centralina della Subaru registra alla peggio un “Meh, la superficie è solo un po’ più bagnata, dovrò far finta di impegnarmi”. Cosa che in effetti la Suby fa, lasciando al guidatore l’impressione di percorrere l’asfalto californiano durante un’estate torrida. Invece qui fa freddo, indossiamo maglioni leggeri e pantaloncini e c’è un vento polare.

ALLA RICERCA DI CURVE. Inoltre noi siamo semplici esseri umani. Siamo partiti di buon mattino da Varese giungendo a Mesocco con meno autostrada possibile, una volta lì iniziamo a salire, curve e controcurve ci scuotono come fossimo in un ciclo rapido di lavatrice portandoci fino ad un benzinaio, assolutamente necessario visto che il serbatoio della Subaru è quello di uno zippo. O sembra tale, dati i consumi che metterebbero a disagio una Ford GT. Rifocillato l’EJ20 di benzina ad alti ottani ripartiamo entusiasti alla volta del Passo San Bernardino, una fusione di panorami sconfinati, curve eccitanti e laghetti cristallini… perlomeno questi sono i miei ricordi, e quelli mi devo far bastare vista la doccia fredda che ci aspetta: sbarra giù, San Bernardino chiuso. Gli Svizzeri su queste cose sono molto precisi, eppure nelle ultime ventiquattrore nulla segnalava la chiusura del passo. Ci guardiamo rattristati negli occhi e propongo come alternativa lo Splugen, un serpentone d’asfalto che aggira il confine svizzero per ritornare in provincia di Sondrio. Avanti veloce, ed ecco che stiamo uscendo meravigliati dalla galleria di prima. In un chilometro e mezzo passiamo da temperature accettabili – e con sole e prati sgombri da neve – ad un dipinto della Svezia in inverno, come se quel tunnel fosse un qualche marchingegno quantico camuffato nella montagna. Bellissimo. Lo stupore lascia spazio ad una domanda inevitabile: “sarà chiuso anche lo Spluga?”. Ebbene no. La sbarra è alzata, un invito al bianco mondo che non ci aspettavamo, e il traffico è ridotto.

UNA SPECIAL IN 600 ESEMPLARI. Il caratteristico percorso del passo – strettino e tortuoso – sembra un film black & white, surreale e silenzioso, eccezione fatta per una S204 che non si impegna molto a nascondere le proprie elaborazioni. Nata nel 2005 ed erede della S203 la S204 è una Impreza parecchio speciale, una sorta di versione Scuderia per la Ferrari F430: più precisa, cattiva e veloce. Ne sono state prodotte solamente 600, esclusivamente per il Giappone (e quindi con guida a destra), tolte 30 destinate al mercato del sud est asiatico. Il motore EJ20 ha nuovi pistoni e bielle perfettamente bilanciati, l’albero motore è realizzato con tolleranze invisibili e la potenza sale a 320 cavalli e 432 Nm. I freni recano il marchio Brembo, le sospensioni invece sono state studiate insieme a Yamaha per cooperare con i terreni più rozzi e dissestati. Esteticamente la S204 spicca per i complessi cerchi BBS da 18’’, lo splitter in carbonio, il finale in titanio e il nuovo spoiler; ciliegina sulla torta i nuovi Recaro in carbonio. L’esemplare del proprietario Carlo tuttavia is no ordinary S204. È stata acquistata presso il famoso importatore inglese HJA e nasconde qualche upgrade sotto al cofano: turbina maggiorata HKS GT3, nuova pompa benzina, aspirazione in carbonio, Ecu rivista, scarico completo, boost controller e altre aggiunte come assetto HKS Hypermax e strumentazione supplementare. La potenza di fuoco sale a 409 cavalli e oltre 500 Nm, smazzati a delle Federal 595 RS Pro e al cambio a sei marce STI. Tutto bello e ammirevole, ma in cima allo Spluga la temperatura è sotto lo zero, enfatizzata da un vento composto da lamette da barba, il che rende il nostro abbigliamento meno adeguato delle Federal. Discesa rapida, sosta per ammirare il paesaggio a fondo valle – wow – e dopo poco mi ritrovo sul sedile di destra della Suby, quello del guidatore. Ad essere precisi solo una parte di me si ritrova sul sedile della Suby, perché tutto non ci sto. Non sono la persona più stretta del mondo, ma questi Recaro sono veramente minuti, come il giapponese medio in effetti. A parte ciò l’ergonomia è un guanto, volante delle dimensioni ideali, pedaliera ben spaziata e cambio a portata di mano.

CHE TIRO! Per una volta su un’auto JDM non confondo le frecce con i tergi, il che mi fa partire già soddisfatto e felice. Appena a valle c’è un luuungo semi rettilineo, un abbondante chilometro e mezzo interrotto solo da una lievissima chicane, e dato che il motore è caldo… tanto vale togliersi ogni dubbio, come strapparsi un cerotto. La seconda viene divorata dal flat four e dalla rapportatura corta, idem la terza, solo alla quarta riesco a buttare un occhio sul tachimetro, faccio in pieno la chicane e caccio dentro la quinta. D’accordo, va paurosamente forte, i quattrocento cavalli sembrano persino di più. Dallo Spluga ci siamo spostati alla discesa che al contrario porterebbe al S. Bernardino; chiuso, ma la parte bassa è sempre emozionante per guidare. Il cambio è sufficientemente corto, vicino al corpo e schietto; mi ricorda quello della Yaris GR, seppur meno annegato nel WD40 (ovvero con qualche contrasto in più). Le pinze Brembo hanno un gran mordente permettendovi delle buone staccate, anche se con le rinnovate prestazioni del motore avrei desiderato ancor più potenza frenante. Altro problemuccio è la quota: la rarefazione dell’ossigeno o vai a sapere cosa ha infastidito l’elettronica, che anziché lasciar andare in pressione la turbina prima dei 3.000 giri – come dovrebbe essere – ci fa aspettare quasi 4.000, come un turbo vecchia scuola. Il risultato è che intorno ai 3.500 lo scarico sputa fuori botti e detonazioni come un sistema antilag, breve pausa, e bam, il vostro collo si spalma contro il poggiatesta fino a 8.000 giri. L’EJ20 non conosce cali, pensate di essere a 5000 giri e invece siete già a 7mila, vette sconosciute alla marea di noiosi turbo moderni, e ne ha fino ad oltre 8000 come informa il minaccioso quadrante centrale. Impressionante, peccato la sopracitata attesa all’uscita dei tornanti, due secondi di mitragliate tra gangster e poi le vostre mani si strappano quasi dal volante.

CI SI AFFIDA AI DIFFERENZIALI. In curva la trazione è superba, la scocca della Suby non si scompone né flette, resta semplicemente aggrappata all’asfalto, finché possono reggere le Federal. Non sono brutte gomme e il disegno è accattivante, ma hanno una spalla troppo morbida e poco comunicativa, faccio fatica a capire il grip ancora a disposizione, e non è bello andare sulla fiducia a *velocità non riportabili per la svizzera* in curva. La S204 non è un’auto con la quale prendere confidenza dopo un paio di curve, selezione meccanica più che naturale. Dopo una ventina di minuti di guida mi sforzo ad essere più coraggioso riponendo fiducia nella Suby, supero il limite delle Federal che subito viene compensato dai differenziali: quello anteriore cerca in tutti i modi di tenere il muso sulla traiettoria impostata e il retro crea un impercettibile sovrasterzo in uscita di curva, mentre il suono delle sofferenti Federal viene coperto dal timbro del boxer. Lo sterzo ha una consistenza solida, non è pesante ma nemmeno velato o leggero, l’assetto invece è difficile da capire. Parrebbe fantastico, rigido e allo stesso tempo posato, solo che non posso comprenderlo a fondo perché siamo in Svizzera, dove l’asfalto ha un che di paradisiaco; non troverei una buca nemmeno se passassi il weekend per strada con un microscopio in mano. Chissà come sarebbe stato con gli ammortizzatori Yamaha originali.

INIZIAMO A SCENDERE. I tornanti sono sempre problematici, a causa del lag stile Escort Cosworth: 4000 giri anziché 3000 per avere pressione piena significa perdere secondi su secondi, e non posso neanche tirare staccate folli visto che il proprietario mi ha avvertito dell’olio non adeguato messo all’ultimo tagliando. Senza il “mal di quota” potrei uscire più pulito, progressivo e accelerare prima per una guida più fluida, così l’esperienza è più violenta e caotica, la coppia della Suby mi investe all’improvviso mettendo a dura prova la trazione che tenta ugualmente di restare impassibile. Nonostante questa guida rissosa la S204 è un gran mezzo, grezzo e fisico ma allo stesso tempo tecnico, perfezionato per essere ancora più affilato della STI standard. La giostra sta andando avanti da un po’, e non appena sento – come preannunciato – il primo accenno di fading ci fermiamo e facciamo raffreddare l’olio.

TIRIAMO LE SOMME. La S204 è un’esperienza focosa, da assaporare e da respirare a pieno, procedendo per step: va compresa prima di ricercarne i limiti, a maggior ragione questo esemplare. Finiamo gli ultimi scatti e ci fermiamo anche noi a riposare, bevendo birra e cioccolata calda (qualcuno insegni agli svizzeri a farla) in un paesino dal nome impronunciabile. Riaffrontiamo la brezza pomeridiana stavolta scendendo di quota, i prati tornano ad essere colorati e le temperature più adeguate al periodo. Ogni sportiva JDM è esotica e curiosa anche solo per la guida a destra, e la S204 conferma questa tesi, offrendo ben più della sola simmetria giapponese. Il legame tra l’infaticabile trasmissione e l’EJ20, altrettanto solerte nel fare il suo dovere, è una delle parti più vivide dell’esperienza Subaru, e sparirebbe se uno dei due ingredienti mancasse. È come se John Wick dovesse combattere con dei mattoncini Lego e non con un intero arsenale di armi da fuoco: risulterebbe ancora pericoloso, ma non letale per l’intero pianeta. Fosse stata in forma al 100% la rarissima S204 si sarebbe rivelata ancor più devastante, non che così non mi abbia lasciato di sasso per le sue qualità.