Sportività ibrida plug-in: funziona davvero?

Sono passati quasi otto anni da quando la Porsche 918 Spider, la McLaren P1 e la Ferrari LaFerrari hanno introdotto i motori elettrici nelle auto sportive. Tre hypercar da svariati milioni di euro hanno per la prima volta mostrato quali vantaggi potesse portare l’elettrificazione al mondo delle sportscar: non tanto in termini di consumi ed emissioni, ma di prestazioni e divertimento di guida. Come spesso accade con le nuove tecnologie, sono stati proprio dei progetti così esclusivi e limitati ad accendere una miccia che sta – piano piano – portando l’elettricità nel cuore delle sportive che amiamo. Gli esempi non mancano: dalla Honda NSX alla nuova McLaren Artura, passando per la velocissima Ferrari SF90 Stradale, le batterie stanno trovando posto nei telai in fibra di carbonio e alluminio delle supercar, con risultati anche al di sopra delle aspettative. Ma con le auto meno estreme, a che punto siamo? L’ibrido leggero a 48 volt è ormai molto diffuso – lo monta persino l’Audi RS6 -, ma è un’implementazione tecnicamente ‘facile’ e che cambia poco o nulla agli occhi del guidatore. Discorso diverso per l’ibrido plug-in, dotato di una grande batteria ricaricabile anche via cavo. Riuscire a percorrere tanti chilometri a motore termico spento aiuta l’ambiente e il portafogli, ma funziona anche per il piacere di guida? Ci siamo messi al volante di due modelli molto recenti: la Skoda Octavia RS iV e la Peugeot 508 PSE per fare il punto della situazione. 

I NUMERI. Una precisazione, prima di iniziare: non si tratta di una comparativa – sono due auto molto diverse, per prestazioni e prezzo – ma di un piccolo ritratto di cosa offre oggi il mercato a chi è in cerca di un’ibrida ricaricabile con grinta. Partiamo dalla meno costosa Skoda, che monta la meccanica di molte altre ibride plug-in del gruppo Volkswagen. Questi i numeri: 150 cavalli dal piccolo millequattro turbo a benzina e 116 dal motore elettrico integrato nel cambio automatico (robotizzato a doppia frizione con sei marce). Risultato? 245 cavalli di potenza combinata – la stessa, guarda caso, della Golf GTI e della Skoda Octavia RS 2.0 a benzina – e 400 sostanziosi Nm di coppia. Sotto al divano la batteria, da 13 kWh, per circa 70 km di autonomia in puro elettrico – che calano a una quarantina se non si va leggeri con l’acceleratore – e poi una presa nella fiancata sinistra per l’elettricità, e il bocchettone per la benzina in quella di destra. Si tratta dello stesso powertrain della Volkswagen Golf GTE e della Cupra Leon Plug-in, e permette alla Skoda Octavia RS iV di accelerare da 0 a 100 km/h in 7”3 e di raggiungere i 225 km/h. Sono prestazioni un po’ inferiori rispetto alla controparte a benzina (0-100 in 6”7, 250 all’ora di punta massima), d’altro canto la complessità tecnologica delle ibride ricaricabili si paga a caro prezzo sulla bilancia: 1707 kg contro 1501 kg, oltre duecento chili di differenza. Ma sei decimi di differenza sullo ‘0-100’ non sono poi così importanti, se tra le curve ci si può divertire.

LUCI E QUALCHE OMBRA. Il sistema ibrido plug-in della Octavia si dimostra valido nella vita di tutti i giorni, con passaggi fluidi e quasi impercettibili tra i due motori e consumi ridotti anche quando l’energia elettrica va esaurendosi (aspetto tutt’altro che scontato, quando le masse in gioco sono così alte). Una volta impostata la modalità Sport, però, l’interazione fra guidatore e auto è meno intuitiva ed efficace di quanto capita con la versione tradizionale solo a benzina. La coppia dell’elettrico, sì, colma il vuoto iniziale del motore termico, ma il ‘cervellone’ che gestisce i due propulsori e il cambio sembra andare in affanno: i passaggi di marcia non sono rapidissimi, specialmente in scalata e anche sfruttando i paddles dietro al volante. Risultato: guidando con grinta, ci si ritrova spesso in curva con una marcia troppo alta.  Specie con gli ammortizzatori a controllo elettronico, la RS iV garantisce tanta stabilità e tenuta di strada. Del tutto rassicurante, ha uno sterzo non molto diretto, ma con il giusto “peso” e la precisione che serve per affrontare le curve in scioltezza. Insomma, la Skoda Octavia RS iV è una comoda e spigliata compagna nell’uso di tutti i giorni. Ma, se dovete cambiare la vostra amata Golf GTI perché avete messo su famiglia, e per voi la sportività resta importante, valutate piuttosto la Octavia RS a benzina: beve di più, questo è sicuro, ma la sua leggerezza e il differenziale autobloccante (assente nella iV) sono la giusta premessa per una maggiore reattività, a pari sicurezza. Ma ora spazio alla Francia e all’ultima creazione di Peugeot Sport, la 508 PSE.

TRE MOTORI PER 360 CAVALLI. È la Peugeot più potente di sempre e anche una delle più costose. Difficile fino a poco tempo fa immaginare una Peugeot da 70mila euro, ma è anche vero che non stiamo parlando di un’auto qualunque. Lanciata nel 2018, la Peugeot 508 è l’ammiraglia del Leone, ma sopratutto un’originale alternativa alle tedesche: naturale che anche quando è stato il momento di farne una versione sportiva, gli ingegneri di Peugeot Sport abbiano optato per soluzioni fuori dal comune: la potenza di 360 cavalli è paragonabile a quella di una Audi S4 o BMW M340i, ma il powertrain non ha niente a che vedere con le rivali (almeno fino alla prossima generazione di Mercedes Classe C AMG, qui per saperne di più): davanti c’è un piccolo motore a benzina da 1,6 litri abbinato a una prima unità elettrica (integrata nel cambio), mentre un secondo motore elettrico muove l’asse posteriore, donando alla 508 PSE la trazione integrale (virtuale, i due assali non sono connessi). 

STUPISCE. Utilizzatela in Confort o Hybrid, con tanto confort e consumi ridotti e non saprete mai di che pasta è fatta la 508 PSE, mettetela in Sport e scoprirete che qui frenando, la batteria la ricaricate per andare più forte, prima che più lontano. Dati alla mano, la 508 PSE va forte: scatta da 0 a 100 all’ora in 5”2 e tocca i 250 km/h, ma è il passaggio “80-120’ a farvi capire quanto oltre duecento cavalli di sola potenza elettrica possano aiutare nelle riprese: bastano tre secondi netti. Che lo amiate o lo odiate, il volante ‘XXS’ delle Peugeot è diventato un segno distintivo delle vetture del Leone e su una berlina di grandi dimensioni vi regalerà una maggiore sensazione di agilità nonostante – tasto dolente delle plug-in – anche la 508 PSE non sia un peso-piuma: con un po’ di olio e benzina si superano abbondantemente i 1800 kg. Anche per lei le sospensioni a controllo elettronico mettono una pezza, donando tanta prontezza e poco rollio, ma la fisica è fisica, e quando la strada si fa molto tortuosa tutti quei chili si sentono. Discorso simile per il cambio: l’automatico a otto rapporti è sufficientemente reattivo, ma quando si inizia a fare sul serio si vorrebbe qualcosa in più. Insomma, la 508 PSE riesce a mettere insieme molteplici doti, fino a poco tempo fa ritenute inconciliabili: consumi ‘umani’, basse emissioni, prestazioni da sportiva e buon comfort. Un risultato brillante; basta non chiederle un comportamento ineccepibile quando la si porta al limite, situazione in cui sconta un po’ il peso elevato e logiche di controllo non sempre inappuntabili. 

UN FUTURO BRILLANTE. Con gli opportuni distinguo, possiamo estendere queste considerazioni al concetto di berlina plug-in sportiva in generale. Sono vetture che rispondono alle esigenze attuali di una maggiore attenzione all’ambiente, pur garantendo prestazioni elevate: un ottimo compromesso. I palati più fini, però, troveranno un’auto solo a benzina più genuina ed entusiasmante; più che altro per via del peso aggiuntivo delle ibride, e della loro elettronica che non sempre si adatta ai ritmi corsaioli. Data la rapida evoluzione che sta vivendo la tecnologia, comunque, contiamo che in un futuro neppure lontano l’esperienza di guida diventerà appagante al 100 percento. Come già avviene con le supercar plug-in.