ACCELERAZIONE SCHIACCIANTE. Per sperimentare lo scatto, Adriana, la Associate Studio Manager della concessionaria Lucid di Beverly Hills, mi suggerisce di svoltare a destra dopo il semaforo. Al termine della curva stretta si apre una strada a quattro corsie, larghissima e in salita. Poi mi spiega come impostare la modalità più sportiva e perfino senza affondare sul pedale dell’acceleratore veniamo schiacciati contro il sedile. C’è ancora spazio per spingere, ma il computer di bordo è già oltre le 70 miglia orarie, cioè quasi 115 km/h. La Air Grand Touring che sto guidando è accreditata di uno spunto da 0 a 60 miglia (95,6 km/h) in 3 secondi netti, grazie anche alla trazione integrale, e al volante sembrano anche molto meno. E dovrebbe raggiungere i 270 km/h. Nonostante i suoi 830 CV non è nemmeno la versione più prestazionale della gamma della ormai ex start up californiana, però è quella più efficiente, perché la batteria da 112 kWh promette 516 miglia di autonomia, ovvero 830 km nel severo ciclo di omologazione EPA. E la versione Sapphire, da oltre 1216 CV e capace di 320 km/h, promette lo 0-100 in 1,9”: impressionante. Roba da F1!
AUTONOMIE PAZZESCHE. Su Los Angeles splende il sole e, in parte, anche sul costruttore americano controllato al 61% dal PIF, il fondo sovrano saudita. La versione Grand Touring è venduta in USA a 154.000 dollari ma Peter Rowlinson, ex responsabile dello sviluppo della Tesla Model S (Elon Musk ha contestato questo ruolo, ma l’ingegnere britannico, che ha maturato esperienze anche in Lotus, lo ha confermato), ha presentato recentemente anche la variante Pure con trazione solo posteriore: è l’entry level da 87.400 dollari, con 486 CV 660 km di percorrenza quando l’accumulatore da 88 kWh è completamente carico. “Le nostre prestazioni – dice Rowlinson – cominciano dove finiscono quelle degli altri”, ha detto.
DESIGN AL FEMMINILE. Il responsabile del centro stile della Lucid è Derek Jenkins, una ex “matita” di Mazda, ma per definire materialmente il design di esterni e interni e scegliere i materiali, l’azienda ha puntato su tre donne: Jenny Ha, Joann Jung e Sue Magnusson. È in effetti, anche se è una cosa difficile da descrivere, nell’abitacolo si avverte qualcosa di diverso che forse dipende proprio dalla sensibilità femminile delle designer. L’aspetto interno della Air è di una eleganza lineare e di una comodità funzionale: con appena 5 tasti manuali e addirittura 4 schermi. Tre sono concentrati “attorno” al guidatore: sulla sinistra quello con alcuni comandi, tipo i fari, al centro quello con le informazioni fondamentali (velocità, autonomia, livello di carica) e a destra quello per la navigazione. Tutti sono sotto l’orizzonte del parabrezza, ma sono alti abbastanza per non penalizzare la visualizzazione, che risente invece di una certa invasività delle immagini inviate dall’arsenale di telecamere e sensori a corredo del retrovisore centrale. Il quarto display si trova nel tunnel centrale ed è a scomparsa: una opzione semplice quanto geniale.
SPAZIO IMMENSO. La guida è sostanzialmente a un solo pedale, anche se la vettura non arriva ad arrestarsi del tutto solo rilasciando l’acceleratore. Si può tuttavia intervenire per rendere ancora più importante la funzione di rallentamento e di ricarica. Lo sterzo è diretto, l’assetto composto e sincero. La trazione integrale rassicura e si avverte un minimo di rollio. L’impianto frenante risponde bene, ma si ha la sensazione che le prestazioni della vettura lo sovrastino (il top d gamma Sapphire monta infatti dischi carboceramici): lo spazio di arresto, anche a andature sostenute, è comunque breve. I comandi sono ergonomici. La parte posteriore dell’abitacolo è quasi una “rivelazione”, perché è mostruosamente spaziosa. La Air è lunga poco meno di 5 metri (venticinque centimetri in meno rispetto alla Mercedes EQS e addirittura una quarantina in meno rispetto alla BMW i7) con un passo di 2,97metri. Eppure sul divano posteriore si può stare larghi e distesi come nel soggiorno di casa. E sui modelli con batterie a 18 moduli, come l’entry level Pure, il pavimento è addirittura un po’ più basso dietro e offre ancora più spazio. La batteria della Grand Touring, per la cronaca, comprende 22 moduli.
DUE BAGAGLIAI. Il bagagliaio posteriore è profondo e basso, ha il doppio fondo e una capacità di 637 litri, ma l’accessibilità non è delle migliori. Quello anteriore assicura altri 283 litri e un altro doppio fondo.
QUALITÀ DA CONFERMARE. L’accelerazione bruciante è la caratteristica più facile da ricordare della Air Grand Touring, ma non è la sola. Perché oltre alle grandi prestazioni, la vettura offre materiali piacevoli al tatto e interni che trasferiscono una sensazione di comfort eccellente. I 620 km che separano Los Angeles da San Francisco sono nelle corde di questo modello e c’è chi giura di essere riuscito a completare il tragitto salvaguardando più un terzo di carica della batteria adottando una guida poco più che normale. Ma adesso la Lucid dovrà confermare l’affidabilità nel tempo delle sue vetture. Il costruttore aveva cominciato a consegnare i primi esemplari poco più di un anno fa, ma nel 2022 la NHTSA statunitense ha già disposto tre richiami e il secondo ha riguardato oltre 1100 vetture, che all’epoca significavano sostanzialmente l’intera produzione. Premium non si nasce, si diventa, ma le premesse per esserlo ci sono tutte.
IN ITALIA L’ANNO PROSSIMO. Ovviamente la Lucid è intenzionata a sbarcare al più presto anche in Europa, ovviamente partendo dai Paesi del nord, dove il processo di elettrificazione è in una fase più avanzata. Ma entro la fine del 2023 dovrebbe aprire il showroom in Italia.
