Porsche 911 Turbo: qui i cavalli valgono il doppio

Se c’è una cosa difficile da trasmettere in video, lo sappiamo, è la velocità. Sopratutto quando è il mese di dicembre, le strade sono ricoperte di quel sottile (quando va bene) strato di umidità e non è possibile guidare tra le curve con il gas spalancato al 100 percento in ogni momento. Ancora di più quando tra le mani hai una Porsche 911 Turbo Cabriolet che – configuratore alla mano – non fa alcuna fatica a superare i 200mila euro e hai poco tempo per capire davvero di che pasta è fatta. Ma è proprio tra un giorno di pioggia e l’altro, utilizzandola per alcune centinaia di chilometri, come suggerisce il claim di ‘supercar di tutti i giorni‘ della 911 Turbo, che ti rendi conto di quanto sia eccezionale.

SCIENTIFICA BRUTALITÀ. La sovralimentazione con turbocompressore ha reso le auto via via più veloci ed efficienti, diventando uno standard della produzione automobilistica su larga scala. Talmente fondamentale che oggi tutte le 911 – GT3 a parte – sono turbo. Difficile allora capire qual è il vero senso della 911 Turbo sul finire di questo 2021, oltre al fatto che, come per tutte le altre Porsche, la denominazione ‘Turbo’ indichi che ci troviamo di fronte alla versione più potente del modello. E i cavalli su questa 911 infatti non mancano: sono ben 580 e la coppia massima di 750 Nm, arriva già a 2250 giri. Valori di tutto rispetto sì, ma che nell’era delle strapotenti berline a batterie, quasi non impressionano più. Estrapolare accelerazioni balistiche dagli elettroni pare di una semplicità mai vista… Ma sapete una cosa: gli stessi numeri possono tradursi in emozioni del tutto differenti. Toccare i 100 km/h in meno di 3” ti mescola le interiora, ma farlo su una 911 Turbo è tutta un’altra cosa: la potenza brutale garantita dalle turbine alla massima pressione, il motore a sbalzo posteriore che schiaccia le ruote a terra,  tutto contribuisce a un sovraccarico sensoriale unico. Che siate al volante o passeggeri, la 911 Turbo toglie il fiato, ma la ripetibilità di queste prestazioni a lasciare di stucco: che sia il primo o il decimo launch control, pare non ci sia alcuna differenza, che siate in pista o su un fondo stradale ben lontano dalla perfezione, state tranquilli che ai 100 all’ora ci arriverete sempre in meno di 3″. 

UN PACCHETTO COMPLETO. E non pensiate che con il salire delle velocità, la Turbo perda qualcosa: bastano altri 7″ per arrivare a 200 km/h e si toccano i 320 km/h di punta massima. Sempre che vi basti, perché se neanche questi numeri mettono a tacere la vostra sete di velocità c’è la Turbo S da 650 cavalli e 330 km/h… Ma torniamo al ‘fulmine giallo‘ della nostra prova, perché come accennavo poc’anzi, il periodo e il meteo non sono stati molto clementi. E così –  staccato per un attimo il piede dal gas – ho guardato altrove per trovare il piacere di guida: e non ci ho messo molto per scoprire ulteriori eccellenze, come l’efficace trazione integrale o il cambio robotizzato doppia frizione a otto marce, così dolce quando si va piano e così chirurgico nel salire e scendere di rapporti quando si ricerca la prestazione. Nonostante la Porsche 911 non sia più quella sportiva ‘compatta’ dei decenni scorsi, tra le curve la 911 pare stringersi attorno al pilota facendo con la massima precisione e velocità tutto quello che le viene richiesto. Difficile chiedere di più a una stradale: gli inserimenti in curva sono fulminei, c’è tantissima stabilità e l’impianto frenante – anche se non è di tipo carboceramico – è potente e modulabile come pochi. Il suono proveniente dagli scarichi lo sappiamo non è mai stato il punto di forza della Turbo – per quello c’è la sua sorella aspirata GT3 con linea rossa a 9mila giri –  ma per questa edizione gli ingegneri hanno curato con attenzione le sonorità del 3,8 litri biturbo donandogli più carattere a tutti i regimi motore.

IL PELO NELL’UOVO. Negli anni la 911 Turbo ha assunto l’alloure di ‘911 definitiva‘, quella sfruttabile tutti i giorni ma capace di star davanti alle più blasonate supercar. Un concetto che vale ancora oggi: con la modalità di guida normal e il cambio in auto si guida come un’auto di tutti i giorni e pure i consumi paiono ragionevoli. A stonare se così possiamo dire una ricetta praticamente perfetta è soltanto la taratura dell’assetto: la ricerca delle massime performance ha portato a irrigidire fin troppo gli ammortizzatori anche nell’impostazione più soffice. Sia alle andature cittadine che a quelle da Autobahn tedesca le irregolarità dell’asfalto non vengono filtrate bene quanto sulle 911 Carrera, togliendo qualche voto alla voce confort. Un piccolo appunto del quale ci si dimentica non appena si scende e la si guarda. Il design di questa generazione della 911 sembra esprimere il meglio in allestimento Turbo: aggressiva ma non eccessiva nel mostrare i suoi muscoli, ha i dettagli giusti al posto giusto. Le prese d’aria sui passaruota posteriori sono una certezza e l’ala posteriore regolabile ben completa il posteriore extra large della 911. Dentro cambia poco rispetto alle altre 911, non ce n’era bisogno. Rigore tedesco e intuitività d’utilizzo, un grosso contagiri analogico al centro del cruscotto e due schermi ai lati per chi proprio al digitale non può rinunciare. Tutto è al posto giusto, se non per l’indicatore della benzina nascosto dalla corona del volante e per la mancanza di un vero vano per riporre il telefono. 

UNA CERTEZZA. In un’era di motori termici tutti o quasi turbo ed elettriche da mille cavalli, la 911 Turbo sa ancora come distinguersi. Emozioni, prestazioni e sfruttabilità quotidiana sono unite in un unico pacchetto che per tanti altri costruttori è difficile replicare. Certo, proprio perchè anche le Carrera oggi sono Turbo, in molti troveranno in una S o una GTS tutto quello che serve e molto di più per divertirsi al volante di una Elfer. Ma per chi non si accontenta mai, per chi cerca il massimo da una 911 pensata per la strada, la Turbo è e rimane per molti aspetti la sportiva definitiva.