Porsche 718 Cayman GTS 4.0: bentornato flat-six
Il mondo cambia alla svelta. Anche solo con due cilindri in più: almeno se sei una Porsche. E almeno se vuoi far parte di quel club dei giusti cui è lecito ambire se porti una Cavallina sul cofano. Perché la vecchia GTS, quella del 2018, è stata una meteora velocissima e incompresa da tutti. Porsche per prima, che forse aveva premuto troppo sul pedale del downsizing ( leggi quattro cilindri turbo boxer) senza considerare che un porschista, in fondo, è un animale con (soprattutto) sei cilindri in testa.
QUESTIONE DI SOUND. E quindi eccoci a due anni da quell’avventura a parlare di questo nuovo aspirato quattromila: motore da grandi speranze dietro la schiena e sorrisi stampati in faccia a ogni accensione. Si torna, in questa GTS, a parlare di auto sulle quali premi l’acceleratore anche da fermo per goderti del buon sound. Perché sì, questa 718 suona bene e in fondo, parlando di auto-giocattolo, è tutto quel che conta. Quando la metti in moto, quando parcheggi o quando la sfrutti per scoprire uno a uno i 7800 giri a disposizione: ecco, è in tutte queste situazioni che ti rendi conto di come debbano essere vissute le auto da coccolare in garage. E volendo anche in pista, anche se per questo impiego specifico il suggerimento cade sulla GT4, ovvero la variante più estrema della Cayman con cui questa GTS condivide il motore. La Cayman GT4, come sapete, è ancor più a suo agio in pista perché dotata di sospensioni differenziate e un fine tuning specifico per i cordoli. Oltre a una ventina di cavalli extra. Ma quella è un’altra storia, utile a chi frequenta assiduamente i trackday.
I DETTAGLI GIUSTI. Questa è una GTS: come sapete questa sigla sta per Gran Turismo Sport e si tratta di modelli studiati per grandi cavalcate (oltre a qualche capatina tra i cordoli) rese coinvolgenti da un fine tuning dedicato e da gli accessori giusti. Per questo qui dentro ci sono interni al gusto di sportività, quindi rifiniti in alcantara: la si trova nelle parti centrali del sedile fino all’imperiale passando per i pannelli delle portiere, la plancia, il volante e i montanti del tetto; ancora: il carbonio rifinisce le modanature che contano e il pannello centrale della consolle; anche i sedili sportivi sono di serie come pure il sistema d’infotainment con modulo di navigazione online. Per chi ama un certo tipo di dettagli, poi, si possono avere a pagamento il quadro del contagiri, le cinture di sicurezza e le cuciture decorative dei poggiatesta in color rosso o gesso. Tra gli optional è possibile anche scegliere i sedili di carbonio, che trattengono molto bene ma costringono nei viaggi: quindi se la prendete per questo, scegliete bene. Fuori poi, i classici, elementi di rimando al mondo GTS sono tutti al posto loro. Da cosa la riconoscerete da lontano? Beh, dai cerchi da 20 pollici. Rigorosamente neri. Che possono contenere freni carboceramici.
SAVE THE MANUAL. Dettagli a parte quello che conta in questa GTS è la sua attitudine ‘atletica’ verso un certo tipo di guida. Che poi è anche quella che un certo tipo di appassionato chiede a gran voce, ovvero quella (presunta, dico io) ‘vecchia maniera’. Alla Porsche sembrano aver preso seriamente i commenti su internet e social dei porschisti, infatti al nuovo flat-six aspirato hanno abbinato il cambio manuale. Come se avessero visto che da sole, queste chiavi di ricerca, su Instagram valgono qualcosa come 254mila per l’hashtag flatsix e 384mila per #savethemanual. Infatti la possibilità di avere questa Cayman in abbinamento con il doppia frizione arriverà solo a fine anno.
COME VA. Ma è arrivato il momento di parlare di cose serie, ovvero delle sue prestazioni. Perché c’è da capire come sia questa nuova Cayman GTS aspirata: in ballo ci sono 420 Nm e 400 cv – 35 più della precedente GTS quattro cilindri turbo – per uno 0 a 100 in 4”5 e una velocità massima che sfiora i 300 all’ora. Il differenziale posteriore è un autobloccante meccanico che, assieme al toque vectoring, garantisce grip e agilità: qualcosa di unico, davvero; un approccio maturo alla guida che in qualche modo la Cayman ha sempre dimostrato di possedere intrinsecamente, visto il suo layout a motore centrale. Qualcosa che di evoluzione in evoluzione, dimostra di poter migliorare. E in una tale quantità di sfumature da mettere a proprio agio un po’ tutti: dai ‘piloti’ (diciamo così) che prediligono una guida neutra a quelli che amano il sovrasterzo o si sentono a proprio agio trovando quel filo di sottosterzo che rassicura all’occorrenza. Per passare da una modalità di guida all’altra è sufficiente interagire con i suoi comandi precisi: è grazie a loro, infatti, che si riesce a gestire in modo sofisticato e soddisfacente la massa magra di quest’auto. Riuscendola a piazzare esattamente dove vi pare.
NON É
