Ferrari 296 GTS: apribile, ibrida, irraggiungibile

ANIMALE “DOUBLE FACE”. Se un’auto che non arriva a 1600 kg ma ha 830 CV va fortissimo non fa notizia. A maggior ragione se si tratta di una Ferrari, perché in questo caso rientra nella normalità. Fa invece notizia se un’auto con queste caratteristiche all’occorrenza sa essere docile come un agnellino e filare in silenzio spinta solo da un motore elettrico. Poi la notizia diventa da prima pagina se l’auto in questione rimane trattabile e a portata di qualsiasi conducente anche quando il motore termico comincia a spingere e la cavalleria diventa tutta disponibile lì sotto l’acceleratore. E la Ferrari 296 GTS, versione decappottabile della 296 GTB, è esattamente così. Come la sorella chiusa, del resto.

LINEA QUASI IMMUTATA. La GTS di distingue dalla GTB per il tetto retrattile in alluminio che si apre scomponendosi in due parti e in 14 secondi scompare nel vano dietro l’abitacolo. Un’operazione che può essere comandata anche in movimento purché non si oltrepassino i 45 km/h. La sostituzione del tetto fisso con quello mobile fortunatamente non ha modificato in modo sostanziale il bellissimo design dell’auto definito da Flavio Manzoni. Ha dovuto essere ritoccato solo il cofano posteriore, mentre l’arco del tetto dietro i sedili è stato arretrato leggermente. Rimangono quindi le forme sinuose della coupé e, anche in questo caso, non è stato necessario aggiungere appendici aerodinamiche, perché già in origine il progetto era estremamente sofisticato ed efficiente per quanto riguarda profilatura e deportanza, assicurate dallo spoiler articolato che spunta dalla parte bassa del frontale, che convoglia l’aria nel sottoscocca, e dall’ala mobile posteriore che fuoriesce automaticamente dal profilo della cosa.

UNA MANCIATA DI CHILI IN PIÙ. Ovviamente l’asportazione del tetto fisso ha reso necessario irrobustire la struttura in alluminio, specialmente nella zona intorno alle portiere, e questo ha comportato un aggravio di peso di una settantina di kg. La meccanica della 296 GTS invece è immutata. Il 3000 V6 biturbo ha un angolo fra le bancate particolarmente ampio – 120° – che non favorisce l’equilibratura ma ha permesso di montare i due turbocompressori al centro della V invece che all’esterno. Questo fa sì che i condotti di aspirazione siano più corti a tutto vantaggio della rapidità di risposta ai comandi dell’acceleratore. La potenza erogata dal motore termico è di 633 CV, ai quali vanno aggiunti i 167 forniti dal motore elettrico. E così ne vien fuori la potenza massima combinata di 830 CV a 8000 giri di cui sopra che, naturalmente, viene scaricata dalle ruote posteriori. Mentre la coppia arriva a 740 Nm a 6250 giri.

POTENZA REGOLABILE. Naturalmente il tipo di erogazione varia con le regolazioni del “Manettino” rosso montato sul lato destro del volante. In posizione “Wet” l’erogazione è più dolce e tutta l’elettronica è settata per mantenere la 296 GTS docile anche sulle superfici viscide. La modalità “Sport” è quella da usare in condizioni di marcia “normali”, anche se con quest’auto è difficile muoversi in modo definibile come “normale”. In “Race” i filtri elettronici sono più allentati per permettere a chi guida di darci dentro, hanno una soglia di intervento più alta ma intervengono prima che succeda l’irreparabile. C’è poi la soluzione “CT Off” nella quale il controllo di trazione viene disabilitato e, a questo punto, tutto viene lasciato al “manico” del pilota.

LE QUATTRO FACCE DELL’IBRIDO. Ma sul lato sinistro del volante c’è un altro “Manettino” virtuale (infatti è stato ribattezzato “eManettino”) costituito in realtà da quattro tasti a sfioramento che servono per regolare il funzionamento del sistema ibrido. All’avviamento si inserisce automaticamente la modalità “Hybrid”, nella quale il funzionamento del motore termico e di quello elettrico si combinano nel modo più efficiente determinato dalla gestione elettronica. E se si sceglie il programma “eDrive” e la carica della batteria è sufficiente, l’incombenza di muovere la 296 GTS viene lasciata solo al motore elettrico, che permette di viaggiare per circa 25 km a “zero emissioni” e di arrivare a 135 km/h. In posizione “Performance” il biturbo rimane sempre acceso e qui i cavalli disponibili arrivano a 800. Mentre in modalità “Qualify” il sistema sfodera tutti gli 830 CV promessi.

LEI FA TUTTO FACILE. Va da sé che con tutta la potenza disponibile, i 70 kg in più della GTS si volatilizzano e i riscontri stradali sono gli stessi della GTB. Forse qualche differenza la si potrebbe notare in pista che, però, non è certo il territorio di caccia nel quale si va a impegnare un’auto scoperta. Abbiamo provato la GTS sulle strade collinari dell’Appennino, fra Emilia Romagna e Toscana, e la sorpresa è stata che nonostante le cieche, i continui cambi di pendenza e una superficie stradale molto meno regolare di quella di un circuito, questa Ferrari si lascia guidare con una docilità e una fedeltà nelle reazioni quasi disarmanti. Quando si spinge l’erogazione della “power unit” può anche diventare feroce, ma è sempre modulabile e chi guida si rende esattamente conto di cosa succede a ogni variazione del pedale dell’acceleratore.

E VA SEMPRE DOVE VUOI TU. Lo sterzo – immediato ma non granitico – non risente delle irregolarità dell’asfalto ma ha sempre risposte omogenee e fa sentire bene cosa combinano le ruote davanti. Tra le curve la 296 GTS è agilissima, praticamente fulminea, e i freni, attivati da un pedale dalla corsa breve, permettono spazi di decelerazione sorprendentemente ridotti. E all’orgia di emozioni che quest’auto sa scatenare contribuisce in misura determinante l’urlo del V6 in coro con il soffio delle turbine e il sibilo del motore elettrico. In effetti, fatte le debite proporzioni, il risultato finale ricorda davvero quello delle Formula 1.

NUMERI DA SOGNO. Comunque, al di là di queste sensazioni, ci sono i numeri che escono da Maranello: oltre 330 km/h di velocità massima, 2”9 da 0 a 100, 7”6 da 0 a 200, 107 metri per fermarsi da 200 km/h e giro record a Fiorano in 1’21”80, cioè solo 80 centesimi in più rispetto alla GTB.

COMODA A SORPRESA. Oltre a tutto questo, però, bisogna riconoscere che la 296 GTS riesce anche ad essere confortevole ed è una caratteristica da non sottovalutare, dal momento che le spider vengono anche utilizzate per andare a spasso. Alle andature autostradali, quando si viaggia col tetto chiuso, l’abitacolo è ben insonorizzato e le sospensioni a controllo elettronico assorbono efficacemente le ondulazioni e le sconnessioni dell’asfalto senza “rompere” la schiena di chi sta a bordo. Comunque nell’abitacolo “si scende” e i due sedili – avvolgenti ma non costrittivi, ben imbottiti e ampiamente regolabili – sono decisamente vicini alla superficie stradale. L’interno della 296 GTS però è accogliente e anche spazioso, rispetto al genere di auto. E dietro i due occupanti c’è anche lo spazio per un paio di borse che va ad aggiungersi al baule anteriore.

DOPPIO SCHERMO. Come anche sulla nuova Purosangue, non è previsto uno schermo centrale e tutto è concentrato nel cruscotto digitale e configurabile, però alcune indicazioni vengono riportate anche da un piccolo display di fronte al passeggero. Bisogna però abituarsi al numero elevato di comandi che si addensano sul volante, dove ci sono anche i tasti per l’attivazione degli indicatori di direzione, delle luci e di altre funzionalità. Mentre sono estremamente funzionali, oltre che belle da vedere, le due lunghe palette in fibra di carbonio dietro la corona per la selezione manuale delle otto marce. Il velocissimo cambio a doppia frizione, però, può anche essere gestito con le levette nel tunnel, che sono inserite in una griglia a pettine che ricorda quella entro la quale si muoveva la “cloche” delle Ferrari di un tempo.

È TUTTA CARA. Le vere note dolenti, ovviamente, vengono quando, dopo aver ragionato di CV, Nm e km/h, si passa agli euro: per la 296 GTS, se non si ricorre a particolari personalizzazioni, ne occorrono 320.000, quindi 45 mila più della GTB, e le prime consegne inizieranno alla fine del 2022. A questi livelli, se vogliamo dirla tutta, stupisce che siano a pagamento Apple CarPlay (mentre Android Auto non è neppure contemplato) e ricarica wirelss per lo smartphone.

C’È SEMPRE L’ASSETTO FIORANO. Mentre più plausibile, quantomeno per chi vuole il massimo, è l’optional dell’Assetto Fiorano, dedicato a chi, tetto o non tetto, di dedica spesso alla pista: costa tantissimo (32.940 euro) ma aggiunge cerchi in fibra di carbonio, un assetto più sportivo e senza controlli elettronici, molti elementi in materiali compositi che fanno perdere alla 296 GTS altri 8 kg e una diversa configurazione aerodinamica, che comprende anche “flap” anteriori maggiorati, che fa guadagnare altri 10 kg di downforce.