PROVA FLASH. Un giro a fianco di un pilota ufficiale Honda (il simpaticissimo argentino Nestor Girolami) per rinfrescarsi le idee sulle traiettorie giuste da rispettare a Imola. Poi due giri al volante, con Nestor di fianco, e una terza tornata di raffreddamento ad andatura più ridotta. Totale: meno di 20 km in tutto. Per di più sotto la pioggia e anche con qualche fiocco di neve qua e là. Questo è quanto l’importatore italiano del marchio giapponese ha ritenuto sufficiente concedere a ciascun rappresentante della stampa specializzata nazionale alla presentazione della nuova Civic Typer R, sicuramente la “hot hatch” più attesa del momento.
GIÀ TUTTE VENDUTE. Il motivo possiamo ipotizzarlo. La Type R di settima generazione non è certo un modello che necessita di un gran rimorchio in termini informativi, perché può contare su uno “zoccolo durissimo” di appassionati che la aspettavano e ne conoscevano già gli aspetti fondamentali fin da quando è stata annunciata nello scorso luglio. Tanto è vero che, ad oggi, tutti gli esemplari ordinabili sono già stati ordinati. Non basta? Anche potendo contare su un lotto superiore di unità provenienti dal Giappone, probabilmente, il mercato della nuova Civic Type R non potrebbe ampliarsi molto, perché 58.300 euro sono davvero tanti per un’auto di questa categoria. Oltre che ben di più più rispetto ai 42.900 euro necessari per portarsi a casa la generazione precedente della Type R che, comunque, era un’auto validissima. Senza dimenticare che con un budget intorno ai 58 mila euro ci si può mettere in garage una BMW M3 o una Porsche Cayman ancora decisamente “fresche”.
AUMENTA L’EFFICACIA. Detto questo, per quanto abbiamo potuto capire, i progressi fatti segnare dalla Civic Type R FL5 di oggi rispetto alla FK8 costruita tra il 2017 e il 2022 sono abbastanza evidenti e vanno al di là dei 9 CV e dei 20 Nm in più erogati dal 2 litri turbo. La nuova vettura, oltre ad avere un design più pulito – anche se forse sarebbe meglio dire un po’ meno “manga” – ed aerodinamicamente più efficace, ha il passo più lungo, le carreggiare allargate e il baricentro più basso (anche il posto di guida è più vicino a terra di 8 mm). che già sulla carta farebbero presumere a un aumento di stabilità e di maneggevolezza. Il turbocompressore è stato modificato nel numero di pale per offrire risposte più pronte e anche la linea di scarico ha un andamento maggiormente rettilineo per fare defluire i gas in modo più naturale, mentre il volano è stato alleggerito del 18% per rendere più rapida la risposta all’acceleratore
NE BENEFICIA ANCHE QUELLA DA CORSA. E, in effetti, la conferma dei progressi ottenuti è venuta dalle parole dello stesso Nestor Girolami, che sta sviluppando la Type R da corsa attesa all’esordio in Portogallo, a Portimão, l’ultimo weekend di aprile. Anche la racecar, infatti, beneficia di queste evoluzioni e si è fin qui dimostrata più facile e intuitiva e più pronta nell’erogazione. L’unica stranezza, se così vogliamo definirla è il passaggio dai cerchi da 20 pollici della FK8 a quelli da 19 che, però, secondi la Honda, sono più rigidi.
RECORD A SUZUKA. I dati dichiarati dalla costruttore, comunque, sono 275 km/h di velocità massima e 5,4 secondi da 0 a 100 km/h contro i 272 km/h e i 5″8 del passato recente. E, ovviamente, non poteva mancare il record per le berline a trazione anteriore, stabilito sul circuito di casa Honda a Suzuka, che è stato abbassato dai 2’23″993 millesimi rilevati nel luglio del 2020 ai 2’23″120 di oggi.
FACILE, FACILE. Sulla superficie bagnata e sui cordoli scivolosi del tracciato di Imola la nuova Civic Type R si è dimostrata facile e intuitiva, con reazioni progressive che non arrivano inattese e si lasciano gestire facilmente. Complice anche una gestione elettronica perfezionata del motore, delle sospensioni e dello sterzo (ma anche della valvole sullo scarico) che, in più, adesso può contare sulla modalità Individual che permette di assortire in modo più vario i vari parametri rispetto a quelle preconfezionate, che si chiamano Comfort, Sport e +R. Lo sterzo trasferisce tante informazioni con tanta fedeltà e il cambio manuale a sei marce, rivisitato nei leveraggi, è quanto di meglio ci si può attendere in termini di precisione e rapidità. Ed è ancora presente il sistema “rev-match” che regola automaticamente il regime del motore nei cambi di marcia per facilitare gli innesti.
REGIMI NON ESASPERATI. Il motore è molto pronto, sicuramente potente (è il V-Tec più cavallato mai prodotto dalla Honda) e con tanta spinta già dai 2 mila giri. L’unico appunto che gli si può fare è che da quando si è convertito alla sovralimentazione nel 2015 non raggiunge i regimi stellari e suggestivi per l’udito dei suoi predecessori aspirati: in termini di potenza dà il massimo intorno ai 6500 giri contro gli 8 mila e passa di un tempo.
INFORMAZIONI A PIOGGIA. All’interno la nuova Civic Type R sfoggia ottimi sedili anteriori contenitivi ma non costrittivi e una strumentazione digitale molto ricca, che propone moltissime indicazioni, salvo razionalizzarle nella modalità +R (che andrebbe utilizzata in pista, quando non è bene con gli occhi fissi sul cruscotto) e dà anche informazioni molto specifiche per l’uso in circuito come le accelerazioni laterali e trasversali, i tempi sul giro e pure una valutazione delle prestazioni del pilota, che possono anche essere condivise con altri tramite l’app log R 2.0.
