Cambiare tutto per migliorare… tutto. Ecco la G63 Amg
A Graz sanno molto bene che la maggior parte dei loro clienti la compra al massimo per scalare i marciapiedi. O per addentare la ghiaia del vialetto di casa. Soprattutto se parliamo di questa versione Amg da 585 cavalli che costa ‘a partire da’ 162.404 euro. Per questo la scommessa degl’ingegneri della Mercedes era di riuscire a rendere una fuoristrada dura e pura come questa anche un’ottima stradale.
LA GUIDA MIGLIORATA. Sono proprio le sue caratteristiche più estreme ad aver reso la Geländewagen un’auto cool, vero, ma chi la comprava sapeva comunque di dover scendere a qualche compromesso. Perché nonostante fosse diventata sempre più lussuosa e potente, guida e comfort su strada non erano più all’altezza del prezzo. E di una clientela abituata ormai alle suv. Questo perché la G, in listino dal 1979, non aveva subito radicali cambiamenti meccanici… almeno fino all’anno scorso.
G COME GATTOPARDO. Cambiare tutto per non cambiare niente. I fan della storica fuoristrada erano preoccupati. Ma sono stati immediatamente rassicurati dal design della carrozzeria: sembra sempre lei. Le forme sono quelle squadrate che ne hanno fatto un’icona sulle colline di Hollywood, come nei deserti sauditi o in via Montenapoleone a Milano. Le frecce anteriori sono appollaiate ancora lì e il parabrezza non è stato bombato. Anche a bordo, chi temeva rivoluzioni, ha tirato un sospiro di sollievo: i tre grandi tasti per bloccare i differenziali ci sono ancora. Insomma se un’auto ha ereditato solo le maniglie, gli spruzzi dei lavafari e il copriruota di scorta dalla serie precedente e sembra la stessa significa che la scommessa è stata vinta. E alla grande. Sì perché questa G è completamente nuova: è più larga, più lunga e più alta e ospita comodamente cinque passeggeri. E una vagonata di moderni assistenti alla guida. L’assale rigido anteriore è stato rimpiazzato da un sistema a ruote indipendenti (cosa che fa storcere il naso ai puristi che non l’hanno ancora provata). Lo sterzo adesso non è più impreciso come una volta e questa fuoristrada si inserisce nelle curve come un’automobile vera e propria.
POTENZA INARRESTABILE. Pesa oltre 2,5 tonnellate e ovviamente il V8 biturbo dell’Amg non la trasforma in una GT, ma in un bellissimo giocattolo sì. Il volante cicciotto, oltre a comunicare molto di quello che succede sotto le ruote anteriori, trasferisce tantissima adrenalina. Che la G AMG sia cambiata si capisce soprattutto in autostrada, dove la silenziosità è assoluta e le sospensioni bevono anche i fastidiosi giunti dei cavalcavia senza sobbalzi. Gli inserimenti in curva, poi, sono precisi, hanno una secchezza al profumo di motorsport. In curva non piega più, ma per fortuna in accelerazione continua a impennare come e più di prima.
MECCATRONICA. Il pronti via, quando trazione ed elettronica cercano di fare i miracoli per scaricare a terra quei quasi 600 cavalli mentre il V8 urla e scuote tutta la macchina, be’, quello è il momento in cui capisci dove hai speso, e molto bene, i tuoi soldi. Certo, se poi succede di ritrovarsi sotto un diluvio universale, anche sapere che l’auto può guadare pozze profonde 70 cm (10 in più della precedente), è una riconferma dell’oculato investimento. Giusto per la cronaca, a questo servono quelle guarnizioni sovradimensionate che ti costringono a sbattere le portiere per chiuderle al primo colpo (oltre che i vari sensori che dicono alla G di serrare i ‘boccaporti’ per non incamerare acqua). Ma è solo un aspetto del suo animo fuoristradale, che va sommato agli altri. La G, costruita negli stabilimenti della Magna, ha mantenuto il telaio a longheroni e traverse e le ridotte, invece gli ammortizzatori sono a controllo elettronico, ma non ad aria (troppo delicati). I tre differenziali (posteriore, centrale e anteriore) permettono di farla avanzare anche con una sola ruota che abbia aderenza.
Insomma: mettere le mani su una Classe G non dev’essere stato semplice, sopratutto perché questa è migliore del totem che sostituisce in tutti i sensi.
