BMW M2 CS: una M2 può valere 100mila euro?

A leggere la scheda tecnica della BMW M2 CS, difficilmente griderete al miracolo. Certo, le sospensioni a controllo elettronico sono una prima assoluta per la M2 e la disponibilità dei freni carboceramici (optional a caro prezzo) fa subito intendere per quale utilizzo sia stata messa a punto. Ma la ‘CS’ non sembra tanto diversa dalla M2 Competition da cui deriva, anche nel motore: ci sono 450 cavalli, tanti quanti la vecchia M3, ma l’aggiunta di 40 ‘puledri’ non può essere definito un enorme balzo in avanti. Insomma, niente che a prima vista possa giustificare i circa 100mila euro richiesti, che sono 30mila in più rispetto alla ‘sorella’ meno potente per un prezzo paragonabile a quello delle ben più recenti, tecnologiche e potenti M3 e M4. Insomma, vale davvero così tanto, questa ‘CS’? La risposta va trovata con un esame più approfondito.

CARBONIO A VOLONTÀ. Gli occhi più attenti li avranno già notati: l’apertura sul cofano, lo splitter in carbonio, i cerchi in lega forgiati e, ancora, le gomme semislick Michelin Cup 2 parlano subito di trackday e di utilizzo al limite. Per creare questa ‘CS’ (sinonimo di Club Sport) ogni dettaglio della M2 è finito sotto la lente d’ingrandimento, con l’obiettivo di migliorare le performance. Gli ingegneri bavaresi hanno iniziato con una ‘dieta’ molto rigorosa. Tanta leggerissima fibra di carbonio, quindi – sono in materiale composito il tetto, il cofano, le appendici aerodinamiche e le calotte degli specchietti – e un abitacolo ancora più sportivo,  completamente rifinito in Alcantara e privo di bracciolo centrale, per far scendere ancora di qualche ettogrammo l’ago della bilancia. Sotto al cofano troviamo l’S55, lo stesso ‘tremila’ biturbo della M2 Competition, che in questa applicazione eroga 450 cavalli a 6250 giri grazie a una nuova taratura della centralina; la coppia è invariata a 550 Nm, disponibile tra i 2350 e i 5500 giri. La M2 CS accelera da 0 a 100 km/h in due decimi in meno della Competition: 4 secondi con il cambio robotizzato o 4”2 con il manuale a sei rapporti. La velocità massima per entrambe è limitata a 280 km/h. Insomma, tante piccole novità distinguono la M2 CS, ma la risposta alla nostra domanda iniziale non è ancora arrivata. Continuiamo a scavare…

ACCENDIAMO IL MOTORE. Non resta che entrare e provarla. Ma, prima ancora di metterci alla guida, ci permettiamo due considerazioni su questa generazione della BMW Serie 2 Coupé che è tanto apprezzata dagli appassionati. In un mondo dell’auto sempre più dominato da tecnologia e gigantismo, questa sportiva pare ancora più speciale di quando è stata lanciata; certo, gli anni sulle spalle si vedono tutti, specialmente all’interno, ma ogni comando è lì dove te lo aspetti, e non mancano i gadget più importanti – leggi Apple CarPlay e Android Auto. Ma, soprattutto, quando guardi fuori dai finestrini tiri un sospiro di sollievo: le dimensioni sono quelle giuste per affrontare ogni strada – anche le più strette e tortuose – con piacere piuttosto che con timore. Timore che si era fatto strada per un attimo osservando quello splitter in fibra di carbonio che potrebbe soccombere alle rampe di uscita dei garage (chissà quanto costa il ricambio!), ma che scompare non appena iniziamo a guidare; come in (quasi) tutte le auto moderne, sorprende la facilità con cui l’elettronica e la qualità progettuale rendono fruibili vetture che fino a una ventina d’anni fa sarebbero state giudicate come indomabili dai più. La M2 CS non fa eccezione e, forte anche degli ammortizzatori a controllo elettronico, risulta fin più comoda (tutto è relativo…) delle versioni meno ‘arrabbiate’. Ma non dubitate, questa coupé compatta è una ‘belva’ di quelle vere: basta aprire giusto un po’ il gas perché il lampeggiare della spia di controllo di trazione ricordi che passo corto, 550 Nm di coppia e gomme semi slick fuori temperatura sono una combinazione da trattare con cura: la M2 è sempre stata famosa per la facilità con cui si può mettere di traverso. Ma se vi fermate alla guida ‘sporca’, non coglierete mai l’eccezionalità della ‘CS’.

NON TE LO ASPETTI. Per far fumare le gomme posteriori, le altre BMW M2 vanno altrettanto bene; è quando si ricerca la massima prestazione, il tempo sul giro, o quando si apprezza la grande compostezza in un rapido cambio di direzione, che la vera essenza della M2 CS finalmente si rivela. Certo, il retrotreno è sempre pronto a ‘danzare’ al ritmo delle vostre accelerate, ma basta dare il tempo alle Michelin Cup 2 (245/35/R19 all’anteriore e 265/35/R19 al posteriore) di scaldarsi e utilizzare a vostro favore la funzione MDM del controllo di trazione – allentato ma pronto a salvarvi all’ultimo – per scoprire di avere tra le mani uno strumento di precisione. La revisione di assetto e sospensioni, unita all’alleggerimento delle masse non sospese ottenuto con i cerchi forgiati e i dischi carboceramici, ha reso la M2 super reattiva, molto precisa a ogni input dello sterzo e meno salterina sullo sconnesso. Nonostante la corona del volante fin troppo spessa, i feedback dalle gomme anteriori arrivano ‘dritti dritti’ al guidatore che può operare fini aggiustamenti anche a metà curva. Ci pensano quindi le gomme a sviluppare notevoli forze g e a lanciare fuori dalla curva la vettura una volta tornati a premere l’acceleratore. 

FRENA BENE QUANTO ACCELERA. La spinta del sei cilindri in linea inizia a farsi sentire davvero verso i 2000 giri, e si sviluppa poi in un crescendo di energia fino a 6500 giri. Lo stesso, purtroppo, non si può dire del suo suono; a causa delle normative più stringenti, la voce dell’S55 è scesa di diversi decibel rispetto alle prime applicazioni e solo ai regimi più alti la sinfonia del sei cilindri si fa davvero sentire nell’abitacolo. Niente che un buon impianto di scarico aftermarket non possa risolvere… Capitolo a parte sono i freni carboceramici montati nell’auto del test: la notevole potenza e la resistenza all’affaticamento anche quando li si strapazza senza pietà si combinano a una modulabilità nell’utilizzo quotidiano che ci ricorda quanta strada abbia fatto questa soluzione dagli esordi sulle auto stradali nei primi anni 2000. Costano tanto, quello è certo, ma sono il complemento perfetto per sfruttare appieno le potenzialità di questa BMW M2 CS. 

E IL CAMBIO? Che gran cosa poter ancora scegliere tre pedali e una leva piuttosto che la velocità e comodità dell’automatico! La BMW e la Porsche paiono essere gli ultimi baluardi della trasmissione manuale sulle sportive ‘di lusso’, e questa M2 CS non fa eccezione. Senza nulla togliere all’ottimo robotizzato a sette rapporti con paddles al volante – davvero rapido – avere il pieno controllo delle marce rende più intensa l’esperienza di guida; anche quando tra le mani non si ha il manuale ‘perfetto’. Sulla M2 CS, infatti, la corsa della leva è lunghetta e l’inserimento delle marce non è ultra-preciso, ma grazie a una frizione leggera e a un inserimento poco contrastato dei rapporti, il cambio risulta comunque godibile, sia quando si va piano, sia quando si cerca una veloce cambiata tra una curva e l’altra. E niente paura se non siete professori del punta tacco: in scalata (se volete) ci pensa l’elettronica a riportare il motore al giusto numero di giri, senza scossoni o bloccaggi delle ruote. 

TUTTO IL MEGLIO DI BMW M. Insomma, questa BMW M2 CS regala un’esperienza di guida su strada e su pista da vera sportiva di razza. L’accurato lavoro di fine tuning degli ingegneri è riuscito – a costo di un po’ di irrequietezza di assetto alle velocità ‘da Autobahn’ – a trasformare la piccola coupè in una delle più complete e godibili BMW M degli ultimi anni. Un’auto che trasforma tutta la sofisticazione delle auto di oggi in piacere di guida con pochi compromessi. Certo, dato il prezzo è difficile definirla un affare, ma se sarete così fortunati da metterla in garage – è stata prodotta in soli 2200 esemplari per tutto il mondo -, state certi che non ve ne pentirete.