SPORTIVA VECCHIO STAMPO. Sanguigna, divertente. Potremmo anche definirla “ignorante”, in senso buono, naturalmente, perché è un’auto tutte da guidare. Di elettronica ce n’è tanta, intendiamoci. E non potrebbe essere diversamente, ma è un’elettronica che non filtra più di tanto. E, se vuoi, puoi anche disattivarla senza che l’auto diventi ingestibile, ma solo e un tantino più difficile e molto più emozionale. Diciamo pure che la nuova BMW M2 si avvicina al concetto originario di M3 più di quanto non faccia la stessa M3 di oggi. E con un prezzo di 78.100 euro permette di risparmiare un bel mucchio di denaro rispetto alle ultime M3 e M4, che partono entrambe poco sopra i 102 mila euro. E di auto come la M2 ce ne sono sempre meno. Anche considerando il design sopra le righe che mostra i muscoli da qualsiasi angolo di osservazione.
IL MOTORE È UNA GARANZIA. Il 3000 sei cilindri in linea biturbo della BMW M2 è lo stesso delle M3 e M4, ma leggermente depotenziato: da 480 a 460 CV. Mentre la coppia rimane di 550 Nm. Lo 0-100 viene bruciato in 4,1 secondi con il cambio automatico e in 4,3 con il manuale. Già, perché la BMW M2 ha anche l’eccezionalità di essere ordinabile così, spendendo 550 euro in più. La velocità massima è di 250 all’ora, ma con il pacchetto opzionale M Driver sale a 280.
SPINTA ESTREMA. Comunque, al di là dei numeri, che già dicono molto, il motore della BMW M2 spinge tantissimo. E lo fa già da 2500 giri, senza soluzione di continuità fino a 7000. La sua progressione lascia senza fiato, così come la facilità nello scaricare a terra tutta la potenza, grazie anche ai pneumatici Michelin Pilot Sport 4S 275/35 R19 davanti e 285/30 R20 dietro.
CAMBIO AUTOMATICO, NON ROBOTIZZATO. Rispetto alla generazione passata, la nuova M2 è un po’ più morbida nelle reazioni, ma state se volete guidarla “sporca” non si tira indietro e fa emergere il suo vecchio istinto. Il cambio di serie non è più l’elettroattuato a doppia frizione ma un automatico vero proprio – costruito dalla ZF e con convertitore di coppia firmato M Steptronic – però ha 8 rapporti, uno più di prima. La sua efficacia è notevolissima, perché (ovviamente) è comodo quando si va a spasso, ma anche più prestazionale in pista. E le leve al volante in carbonio creano una simbiosi totale tra l’auto e il conducente, che può regolare la velocità di cambiata su sei livelli. Ma va da sé che, se siete dei nostalgici, sceglierete la BMW M2 manuale, che magari vi farà andare un po’ meno forte, ma sicuramente fa percepire di più la botta di potenza nel passaggio tra una marcia e l’altro.
PESA TANTO MA NON SEMBRA. Però, oltre che nelle dimensioni (adesso sfiora i 4 metri e 60 centimetri), la BMW M2 è cresciuta un po’ anche nel peso, che adesso tocca i 1700 kg. Però l’ottimo bilanciamento lo maschera bene. Magari in accelerazione un po’ si avverte la massa, ma l’assetto a controllo elettronico lavora magnificamente nelle curve, sia nelle fasi di ingresso, sia in quelle di percorrenza. E lo stesso si può dire dei freni, nonostante i dischi siano in acciaio. Diciamo pure che l’agilità rimane notevolissima, anche se è stata ridotta leggermente la predisposizione al sovrasterzo.
ELETTRONICA SU MISURA. L’elettronica abbonda – l’abbiamo già scritto – ma ce la si può ritagliare bene addosso regolando sterzo, freni, assetto, motore, cambio e controllo di trazione. E oltre alle modalità di guida standard, ce ne sono due ampiamente personalizzabili che si attivano con i tasti rossi sulle razze del volante.
PIÙ QUALITÀ ALL’INTERNO. L’abitacolo è qualitativamente superiore a prima e la plancia è dominata dalla palpebra ricurva costituita dal doppio schermo della strumentazione da 14,9 pollici (ma la grafica, purtroppo, è quella del nuovo corso BMW) e del sistema multimediale da 12,3 pollici. Quest’ultimo serve anche per accedere alle regolazioni elettroniche della M2 e per gestirei sistemi di assistenza alla guida. E a richiesta è possibile avere il tetto e i sedili a guscio in fibra di carbonio che, fanno risparmiare 16 kg.
