AMG GT Black Series: animali si diventa

Due ricordi volano sugli altri. Il primo è la sensazione ovattata, di ingresso in altra dimensione, tipico di quando hai per le mani un’auto la cui aerodinamica funziona per davvero: intorno ai 200 all’ora, senti che i fremiti e le vibrazioni che accompagnano la guida di questa GT scellerata si attenuano; sterzo e assetto assumono consistenze nuove, figlie della downforce. Segno che la delicatissima ala posteriore, biplano e attiva, non è solo una promessa di prestazioni (500 chili alla velocità massima). L’altro ricordo è legato all’esperienza di guida. Il fatto che vetri, tetto e portiere siano alleggeriti, come del resto tutto quello che poteva essere messo a dieta, restituisce un’acustica molto particolare a ogni guidata; dettaglio tutt’altro che secondario dal punto di vista emozionale e che contribuisce a rendere sta-che-coinvolgente l’AMG GT Black Series da guidare. Perché i detriti di gomma che sbattono sul rivestimento dei parafango fanno molto racing; e perché così il suono roco del rinnovato V8 birutbo AMG graffia meglio. Eccita di più. E c’è da capire (aiuto, sto facendo il vecchio!) come sostituiremo colonne sonore come queste, capaci di far salire il brivido lungo la schiena, con sibili sintetizzati. 

UNDER PRESSURE. Questa premessa per dire che, incredibilmente, non è solo la potenza di questa AMG GT da 730 cv (peraltro il V8 AMG più potente di sempre) a restare nelle vene. Almeno, parlo per me. La spinta c’è, l’immediatezza di risposta anche, ma a dirla tutta si tratta di conseguenze scontate… voglio dire: con un’estetica tanto strillata (e perfetta: come sarebbe dovuta essere  un’auto da trackday se non così?) l’AMG GT Black Series poteva che essere veloce! Le sue forme rimandano al miglior motorsport: è fatta di alettoni mega, certo, ma anche di flic, splitter e fondi carenati. Tutto è stato studiato in galleria del vento. Ho ascoltato con attenzione la disamina aerodinamica degli ingegneri che l’hanno curata perché è chiaro che la sua esasperazione è figlia della necessità: di downforce e di riduzione del drag in velocità. Un mix inconciliabile, al solito, ma che lavorando di fino può diventare esplosivo. Infatti, in questo caso, i cavalli del V8 possono correre fino a 325 all’ora. Nonostante quell’ala. Le lezioni apprese dagli uomini della AMG grazie all’evoluzione della GT GT3 e GT4, si trovano anche su questa Black Series. La bocca, enorme, include ogni parte radiante, con quella centrale inclinata come sulle varianti da corsa. Il doppio sfiato sul cofano soffia l’aria verso i finestrini laterali per non farla interferire con quella che naturalmente investirebbe il parabrezza. Gli angoli particolarmente smussati del muso, convogliano l’aria verso le ruote; che a loro volta, nella parte vicina alla porta, contribuiscono a ‘soffiarla’ verso la fiancata insieme all’aria che arriva dai già citati spigoli del paraurti. Non sono un esperto di aerodinamica, ma mi è piaciuto questo ‘raccordo’ perché entrambi questi accorgimenti sono studiati per trattenere l’aria accanto alle fiancate e fare in modo che quel flusso stabilizzi l’auto nella parte posteriore. Tutto questo, insieme allo schiacciamento dovuto alla super ala, deve essere alla base della sensazione di stabilità che si respira guidando la Black Series. L’estrattore poi ha una rampa più pronunciata rispetto a quanto visto sulle AMG GT e – ancora – sotto il logo della Stella, posteriormente, è possibile notare due nuovi sfiati per lo smaltimento dell’aria calda che si genera nella parte posteriore dell’auto. Il tutto per ottenere un effetto di schiacciamento al suolo avvertibile già a bassa velocità, almeno per i canoni di un’auto da oltre 700 cv: già a 250 all’ora, la downforce totale è di oltre 400 kg. Con un bilanciamento di quasi il 50 per cento per asse tra anteriore e posteriore. 

CACCIA GROSSA (ALL’ARIA). Il grosso del lavoro, anteriormente, lo fa lo spoiler retrattile posizionato sotto l’enorme presa d’aria. Si tratta di una lastra di carbonio che puoi estrarre, fisicamente, prima di entrare in pista. Se quando finisci la tua sessione te la dimentichi fuori, una spia del cruscotto ti informa dell’ingombrante presenza (guardate le foto!): oggettivamente, girare con quella lama estratta potrebbe non essere troppo compliant nei confronti delle caviglie dei pedoni. Però, ragazzi: c’è qualcosa di fortemente coinvolgente, intimo direi, nell’arrivare in pista, inchinarsi davanti al muso di questa super GT, tirare una levetta sotto la scocca ed estrarre l’arma definitiva per aggredire i cordoli. Meraviglia!

ALBERO PIATTO. Potentissima, l’ho detto. Immediata nelle risposte dell’acceleratore, lo aggiungo. Le operazioni di aggiustamento dell’auto in centro curva sono perfettamente gestibili, a raggio di curvatura costante, con l’acceleratore grazie alla sensibilità del comando e – sopratutto – alle risposte del V8. Che oltre alla manovella piatta (e a un rumore che omaggia, questo va detto, le berlinette di Maranello, visto che questa soluzione tecnica è storicamente la firma tecnico-acustica delle V8 Rosse) ha intercooler e turbine maggiorati. Più un fine tuning dedicato ai nuovi scopi di pista (qui l’approfondimento). Il cambio, un nuovo aggiornamento di quello che già equipaggia le AMG GT, è realmente veloce ed è collegato al motore attraverso un albero di trasmissione in carbonio (pesa 13,9 kg, il 40 per cento più leggero di quello noto alle altre GT). Ed è ancorato alla scocca attraverso stupefacenti elementi elastici di carbonio: sembrano tendini allenati. Quello che serve a un’animale da pista. 

GIRA LA ROTELLA. Poi c’è il tema assetto: moltissimi parametri delle sospensioni (camber, barra anti rollio e precarico delle molle) sono registrabili per fare in modo che l’auto possa essere adattata alle esigenze del pilota su ogni singola pista. Ancora: le gomme, delle speciali Michelin Pilot Cup 2, sono state sviluppate in collaborazione con l’azienda francese: ne ha messe a disposizione due per questo modello. Una a mescola (diciamo così) normale e una ancora più morbida. Ancora/2: c’è il roll bar (di titanio, optional), l’estintore (fa parte del pacchetto necessario ad avere la gabbia in abitacolo), la possibilità di regolare nel dettaglio ogni ausilio alla guida (esp, sospensioni, risposta di cambio e motore ecc) e il clamoroso Traction Control mutuato, nelle logiche di utilizzo, da quelli impiegati sulle auto da gara (tipo le GT3). Per la verità questa funzione l’avevamo già goduta sull’AMG C63 S e vista sulle AMG GT R e Pro, ma qui sembra più azzeccata e in linea con le aspettative che mai. Serve moltissimo quando la spingi tra i cordoli, visto che quest’auto con specifiche sostanzialmente da corsa sa sfruttare al meglio le semislick della Michelin. A gomma fresca, si può lasciare il Traction in una delle posizioni più lasche (nove in tutto), per contare sul massimo del grip offerto dal pneumatico; più questo perde di efficacia, più il grande rotore posto al centro della plancia, viene in soccorso permettendoti di aumentare la dose di controllo di trazione. Per compensare, elettronicamente, la naturale perdita di efficienza della gomma.

FATTA PER GUIDARE. Roba professionale, insomma, da godere tra i cordoli insieme alla velocità d’inserimento, alla precisione di guida che un mezzo del genere mette tra le mani. La frenata è strabiliante, carboceramica e super modulabile. Il cambio è adatto all’uso (peccato per i paddle, più grandi qui sarebbero l’ideale): nei quattro stint di pista che ho avuto a disposizione non ha sbagliato una cambiata. La quantità di grip meccanico, poi, sbalordisce; per poi lasciare, addirittura, a bocca aperta per la sua combinazione con l’extra grip offerto dalla downforce. Insomma: è difficile dire se quest’auto sia più veloce di una Porsche GT2, di una Ferrari 488 Pista o di una McLaren 765LT. E francamente è un esercizio inutile visto che le emozioni che si provano dietro questo volante sono… toccanti. Sembra per davvero di avere per le mani un’auto da corsa. E questo è un valore di divertimento assoluto.  Te ne accorgi dai rumori, come accennato, e dal phatos che solo le auto nate tra i cordoli (e fatte per i cordoli) sanno restituire. Costa un’enormità, questa GT Black Series: 360mila euro. Ma è studiata e realizzata in un modo (semi)sconosciuto ad altre sportive di questo genere.